财联社12月2日讯（记者 刘阳）新能源汽车“国补”退出前夜，车市一片“讨价还价”之声⇑。其背后的诉求，则是车企借即将关闭的补贴窗口期，在本就ⓓ纷繁是市场中抢′得更多订单。
12月1日，已提前完成年度销量目标的’广汽埃安宣布对旗下车型进行调价；随后，吉利汽车、岚图汽车先后官宣了各自的“保价”与“补价”措施。其中，岚图推出“最强地补”——截止2022 年 12 月 31 日，岚图 FREE 将Ν提供最高30,000元的地方财政资金补贴。
此前，中国电动汽车百人会理事长ચ陈清泰曾表示，国内新能源汽车产业化经历了三个阶段：政策ó驱动阶段、政策＋δ市场驱动阶段，以及目前已逐渐步入的市场驱动阶段。毫无疑问，岁末车市的一片“讨价还价”之声，正成为已进入第三阶段的国内新能源汽车行业的缩影。
三十六计首选“保价”“
“‘现在订车还来得及吗？’、‘年底前能否提车？’…Ċc;…是最近我们解答最多提问。”12月2日，有新能源汽车相关销售人员告诉记者，由于疫情原因，在相关优惠政策推出后，到店客流量并没有显著增加，但致电和通过社交媒体咨询的客户数量有所增加，“毕竟按照现有的补贴（额度）Ç，纯电动车可以补贴上千，甚至上万元。要是能在年♪底前上牌，这笔钱就能省了。”
这位销售人员所ù称的“优惠政策”，即为各主机厂及终端在近期密¿集推出的各种花式促销。ι
在12月1日上述三家车企宣布各自针对新能源汽车“国补”退出的相关举措前，长安新能源深蓝品牌就已打响了厂家给↑予补贴的“第一枪”。随后，包括欧拉、小鹏、AITO问界等也相继承诺“限时下单，锁定国补”政策，即，对在2022年底下单但尚未在年内提ਖ਼车的客¯户进行补贴。而为了刺激销售，特斯拉更是直接宣布降价：国产Model 3和Model Y降价幅度为1.4万元-3.7万元，且在11月8日至12月31日，购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，购车尾款可减4000-8000元。
“‘保价’或成为短期内新能源车企的首选策略。”财通证券认为，产品盈利能力的差异或导致车企选择不同的冲量策略，盈利能力较强的公司，或能更好应对终端价格变化；同时，产品力强弱或决定车企成本传导能力，产品力较强的公ૉ司可通过提价વ的方式部分传导成本上涨和补贴下行带来的价格压♨力。
在年末冲量的紧要关头，比亚迪、广汽埃安就是特别的“逆行者”。11月的最后一天，广汽埃安宣布将对←旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度为3000元-8000元不等，具体车型的调价通知将另行发布；此前11 月 23 日，比亚迪官方宣布将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元到6000元不等。对于涨价的ધ原因，两家公司一致表示，“主要受到国家取消补贴政策、电池原材料价格大幅上涨影响。”
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迈入∇高速增长☏通道
“取消新能源汽车补贴是顺势而为。”在业内人士看来，在推动中国新能源汽车销量增长的因素中，财政补贴的影响已经不再重要，尤其是在中高端车型方面，这一部分消ì费者对于价格不是特别敏感，“当市场达到200万辆λ的时候，就已经基本形成市场自身的内在动力了，如果继续延长补贴，将对财政带来较大负担。而且，取消补贴还能够起到加速行业优'胜劣汰的作用，推动新能源汽车产业高质量发展。”
乘联会秘书长崔东树则认为，价格调整主要ભ看市场供需，现在新能源车企大多数仍处∪于亏损状态，市场竞争较为激烈，少数车企掌握了定价权，“今年年末到Û明年年初不会出现大范围的新能源车降价潮，但有可能出现小规模的一轮涨价潮，可能会有几家车企会跟进。”
在经历了多年的补贴扶持推动后，10月国内新能源汽车产量75.2万辆,环比∪下降0.8%,同比增长85.0%,渗透率环比升至29.4%。而从2005年到2015年，国内新能源汽车市场用时十年渗透率才突破1%；从2015年的1%到2020年的5%用了近五年，从5%突破10%则为一年；从2021年ⓤ的10%飙升至近30%，仅用Œ了几个月时间。
根据乘联会预测，11月，国内狭义乘Þe;用车零售销量预计为186万辆，同ી比增长2.4%，环比增长0.9%。其中新能源车零售销量预计为60万辆，同比增长58.5%，环比增长8.2%，渗透率为32.3%。同时，据中汽ૡ协预测，今年我国新能源汽车累计销量有望突破650万辆。
“我国新能源汽车产Θ业发展已开始进入以满足消费者需求为重点的市场化ćd;新阶段。”中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，Š今明两年，我国新能源汽车在质和量上都将继续保持良好发展势头。
平安证券在研报中表示，新能源汽车补贴退Ÿ出预计会对2023年一ã季度新能源车需求造成一定透支，但2024年新能源车购置税减免政策将退坡，预计会对2023年新能源车销量形成一定支撑。ા
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