出品ઠ | 虎嗅汽车组ਮ
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作者 |¾ 王笑⊄渔
ⓤ
¸ 编°辑 | 周到
§头ⓗ图 | 五ⓜ菱汽车
↓ 借着新能♧源补贴收官，比亚迪打响涨价第一枪。
11月23日，比亚迪汽车宣布将对王朝、海洋及腾势▤相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2λ000元-6000元不等。针对涨价，官方给出的原因很直接——“新能源汽Ê车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴。”
能像比亚迪一样直ω接宣布涨价的车企并不多见，更多的新能源车企则是喊出一系列的促销口号——“国补取消倒计ધ时最后X天！限时下单，锁定国补”。
于是，很多正在选购新能Θ源汽车的朋友Ņ，最近可能都收到•了这样的短信：
为了榨取最后这一波补贴，车企往往会打出类似“街边五元店”的营销话术。这像极了上学的时候，临近期末考试前那些临时抱佛脚的ο学渣。然而那些根本不愁销量“学ઞ霸”们，则不慌不忙ð地开始预习下一个学期的课本。
因为本质上，新能源汽车购置补贴并没有缩短强者和弱者的差距，相反是加速ⓨ了૮市场的淘汰速度。
Ąf;千亿补贴Ąe;，流向谁的ਠ口袋？
纵观我⊃国新能源汽车市场的发展◯历程，确实是先有¸政策，后有市场。
2009年1月14日，《汽车产业调整和振◐兴规划》文件正式出台，文中首次提出新能源汽车发展目标a0;，启动国家节能和ζ新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。
10天后，财政部、科技部发布《关于开展节能与新能源‰汽车示范推广工作试点工作的通知》，ઙ明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助——至此，新能源汽车补贴时代的∩大幕被缓缓拉开。
੍ 2009年上海车৻展上亮相的ⓔ梅赛德斯-奔驰S400 Hybrid
政策刚一出台后没多久，车企就已经按耐不住了。在2009年4月ਲ਼的上海车展上，有超过13款新能源®车和电动概念车亮相现场。显然，敏锐的车企们都嗅到了“金钱”的味道。
我国新 能源汽车购置补贴政策推进，大致可以分成三个bd;阶જ段——
2009年-2012年，¾以城市ćd;为主体、新能源商用车为主的试点工作；¶
20ઙ13年-⊆2015年，补贴«范围从试点走向全国，推广范围由公共领域向私人领域；
2016年-2022年ધ，以推动技术发展为目Θ标细化补贴，逐年退坡ੇ直至结束。
2010年，私人购买新能源汽车补贴开始试点。补贴标准根据ⓨ动力电池组能量，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。像≈比亚迪FÀ3 DM双模在当时的售价为14.98万元，拿到5万元的国家补贴之后，售价就只有9.98万元。
“补贴是为了形ö⁄成一个良好的正面的效应”，国内某主机厂战略部人士向虎嗅表示，新能源汽车补贴对于提前进入技术转型的企业能起到正向激励作用。“这样大家也就会મ都进来去拿更多的补贴，不会错过这个市场。”
然而，在2015à年前后爆发的“骗补事件”，使得监管部门对补助资金清算审核日趋严格。当时，乘联会秘书长崔东树曾做过分析，预计2016年-2020年新能源汽车中央财政补贴将超过2000Π亿元，资金申ੈ报和下发由审批改为预拨，将极大利好车企提高资金灵活度。
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从2016年开始，财政部会定期地对外公示新能源汽车推广应用补助资金清算◊审Û核的终审结果——这也就相当于告诉公众，补贴都发给哪些企业了。
据虎嗅汽à车的统计，从2¤016年ਖ਼-2021年部分乘用车企业收到补助资金的排名情况如下：
新能源汽车推广应用补助，业内常称之为“新能源汽车购置补贴”，其中今年才退出的部分由中央’财政出࠷资，简称为“国补”。
由ì于一辆车补贴金额与车辆的续航里程参数直接挂ª钩，产品的续航里程越Μ高，车企卖得越多，对应拿到的国补就更高。
比如，“早起的鸟儿”比亚迪就堪称“补助大户”，在憨最近这六年内拿到了近70亿元的国补。其次是特斯拉，在入华后的短短两年时间积累了近35亿元的补贴金额。再则是第二梯队的东风、广汽、奇瑞和长城。最后剩余的几家，基本都处在10亿元-20亿元的Ç补贴金额区间。
除了乘用车，新能源客车的补贴金ૠ额也是一笔不小的数目。据虎嗅汽车的统░计，从¦2016年-2021年部分新能源商用车企业（包括客车、专用车等）收到补助资金的排名情况如下：
可见，宇通拿到的补贴金额，ê在众多⇔企业Ì中遥遥领先，其次是金龙、中通和广通。
与新能源乘用车相比，新能源商用车的市场规模虽然不大，但‰由于单车的补贴金额高，所以头部企业能拿到超过5亿元的国补。再加上各级地方政府的补贴（地方补贴俗称“地补”，在2019年取消之前，不少地区与国补保持1∴：1的发放标准），补贴总额也是相当巨大的一ਪ笔数字。
比如发生在2017年的“5·1北京蟹岛度假村火灾事故”，当时被烧毁的车Ì辆来自安凯客车，采购于2015年♨底。按照2016年的新能源车补贴政策，一辆10-12米的电动大巴车可以获得×国家与地方两级补贴共100万元——甚至已经超过车辆的采购成本。
正因如此，新能源商用车在当时成了“骗补问题”¾滋生的细分赛道ξ。
▤ 新½能源补贴，不是救济金▒
ઢ “ણ商用车到现在也没有完成转型，还是市场比较差的阶段，就靠政策驱◑动”。
乘联会秘书长崔东树向虎嗅表示，新能ća;源乘用车市场从2015年至2018年属于政策导向，2½018年之后就向市场导向转向，到2020年下半年基本转型成功。Ν但新能源商用车市场，却并未在补贴的扶持下见得起色。“新能源商用车和客车到现在，一年不如一年。”
્ ξ骗补的重灾区，也正是商用车‘领域。
2016年9月，财政部曝光☼了苏州吉姆西客车制造有限公司ⓤ等5家企业意图骗补国家财政补贴超10亿元，个别企业被取消了整车生产资质。其中，情节最为严重的吉姆西，通过编造虚假材料采购等方式，虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及中央财政补助资金θ2.6亿元。
“盯着补贴的肯定都是不规矩的”，崔东树向虎嗅表示，那些天天惦记着补贴和政策的企业，并没有专ખ心投入技术研☎发，所以最后也都倒下≠了。
如果将客车企业的补贴展开，其实我们会发现੪早期拿到大额补贴的企业，极少数能够维持增长的态势，说明其产品并å没有获得市场认可。
珠海银通新能源旗下 的广通新能Θ源客车
比如，珠海广通汽车有限Ì公司。这是珠海银隆旗下的公司，也ઘ是曾经受到格力集团董事长董明珠青睐的汽车企业。在2016年的时候，广通就申报了678辆新ð能源客车，光是国家补贴就能拿到超过3亿元。
但⇐到了2019年，广通仅申报了59辆，数量锐减90%。最后到2021年，广通又申报»了331辆。其中还包括需要核减的20辆，官方给出的原因是：行驶证注册日期早于企业填报的推荐目录生效日期。
ø “早出发未必早到达”Ä的趋势，同样也出现在乘用¿车领域。
☜ 在20ì16年到2020年期间，很多传统燃油车企拿到了较大的补贴金额，比如东风、奇瑞、广汽和吉利，都是前些年的补贴大户。但在2021年，新能源汽车真正进入市场化阶段时，这些传统“补贴大户”却被特斯拉和比亚迪快速实现了ćd;反超。
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究其根本，补贴不是救济金，而是直接加速市ⓨ场化淘汰赛的催化剂。Ċb;
“早期拿了补贴，但后续颓得比较厉害的新能源车企，问题ੈ出来在技术路线的选择上。”国内某主机厂战略部人士向虎嗅分析道：છ“国家给补贴，实际上是希望车企把成本降下来，扶持本土供应链，并通过自主研发来实现弯道超车。但有些新能源企业看得比较短期，短期追求政策利益导向的产品，而没有造出契Ξ合市场需求的产品。”
诚然，新能源补贴不仅是金额呈逐ⓛ年退坡的趋势，而且获取的门槛还逐渐在提升。比如2Ø018▨年，对
纯电动续驶♦里程的最低一档要求，从100公里被提升至了150公里。2ℑ019年，补贴门槛再次提升至250公里，而2021年进一步提升੍至300公里。
θ ς Κ于是，很多沉浸在“补贴快感”之中的车企，就被逐年上升的门槛所淘汰。
最典型的案例，就是做微型电动ⓠ车发家的知豆汽车。彼时，知豆的销量密码，就是靠补贴来打低价——知豆D2，市场指导定价为15.88万元，算上国家和地方的补贴之后，最低售ª价只要4શ.98万元。
∫知豆Βⓖ
2015年，知ⓢ豆曾以2.3万辆的成绩问鼎国内纯电动车“销冠”。2017年，知豆的销量更是达到了4.2万辆的顶峰。但补贴门槛提升后的2018年，知豆销量就呈现出断崖式下滑的趋势，跌至1.8万辆。到2019年下ਨ半年，知豆先后48次被列入被执„行人名单，无奈之下只能将公司股权进行拍卖。
知豆的死，并非孤立事件。奇瑞早期也是靠微型纯电动车型eⓜQ系列大量获取补贴，但日后同样被补贴门槛所逼退。江淮iEV系列、长安奔奔EV等·等车型，也a0;都是被补贴门槛所“逼死”的产品。
呈现“高开低走”形态最明显的，莫过♧¡于ε北汽。
据北汽蓝谷（北汽新能源母公司）的财报显示，公司在2019年实现营业收入235.89亿元，实现利润0.92亿元。但扣非之后的净利润为亏损8.74亿元，其中非经常性损益项目中最γ大的一笔收入是政府补助，金额是10.41亿元——这意味着ય，北汽新能源Β其实背后是靠政府的补贴在勉强度日。
20↑19年，是北૨汽新能源的“补贴大年”ઝ。
其中，北汽有两个单一车型编号的补贴申报推广数是比较多的。比如，申报了5538辆的“BJ7000C5D3-BEV”车型（北汽新能源EU5），属于是北京市的纯电动出租汽车的“特供”。但其实申报之后，并未全数完成审批。有18ષੇ3辆被予以核≥减，官方给出的原因是，“需进一步核实后予以清算”。
除≠了੬出租车，共享汽车也是北汽新Θ能源获取补贴的方式之一。
北汽成立了一家名为华夏出行’的公司，并成立了共享汽车品牌摩范出行。2019年，北汽新能源申报了400多辆的“BJ7000URD4C-BEV”车型（北汽ਭ新能源EC5），这一车型后续有大量流通于摩范出行。到了2021年，北汽又申报了3743辆“BJ7001BPHF-BEV”车型（北汽新能源EC3），但当时有130辆车，因为未按有关要求上传运行数据，ૌ被取消补贴资格。
作为◐ਲ਼共享汽车的北汽新能源EªC5
但即便是靠出租车和共享汽车作为新能源汽车的销量支撑，北汽新能源依旧☏没ⓛ能用补贴填补亏损。从2020年至202ƿ2年第三季度，北汽蓝谷的累计亏损已经达到152亿元。
“北汽这类玩家，做的还是传统主机厂的整合模式。”国内某主机厂战略部人士向虎嗅分析道，北汽新能源早期虽然拿到较多的补贴，但在自主研发能力方面相对较弱，并且还是延续着传统的国¡内外供应商整合的研发模式。“这不符合国家扶持的思路。由于没有足够强的自研能力，时间一长，产品竞争力就下来了，ⓑ市场也就不认可他了。”
后补贴时代ષ，ü还能Å高增长吗？
国补彻હ底结束bc;，੩已成定局。
根据《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》文件显示，2022年新能源汽车购置补∈贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌δ的µ车辆不再给予补贴。
补贴♣“断奶”之后ਫ，对于新能源汽车市场的影响，短期内必然是存在⇐的。
憨“从新能源汽车整体总量的来讲，我们不认为它会下滑，但会呈现出一种畸形的状态。”在盖世汽车研究院总监王显斌看来，去年我国新能源汽车销量突破了330万辆，今年预计要达到660万辆，但明年预计会在▦800万辆左右。“政策的影响因素减◯小以后，其增速就下来了，尤其是在A00级市场。”
国补结束≤，叠加动力电池成本的ਬ持续上涨，很可能会产生两种⌋市场结果。
一个是A00级微型纯电૯动车型会出现一波涨价潮。这类车型当前的售价普遍在10万ਜ元以下（续航里程在300公里-400公里的车型），用户♠对价格的敏感度会比较高，在新能源汽车市场中占比接近30%。如果这部分车卖不动了，会对整体市场的增量会产生一定影响。
另一个是A级新能源市场会受到ƿ影响。这部分车的售价通常在15-20万元，原本这一细分区间的市场占比就比较低（今年1-9月的渗透率为17.9%）。与燃油车竞争时，A级新能源车型会因补贴↵金额的取૮消，而短暂地失去性价比优势。
这也解释了，为什么众多聚焦λ中低端市场的新能源汽车，在今年开始发力增程式电动车。王显斌向虎嗅分析道：“很多企业已经考虑到补贴退坡之后，10万到2“0万的价格区间内，纯电动的成本会比燃油车更高。鉴于他们也解决不了电池成本的问题，所以只能用新的技术路线，比如增程。”
" 举个例子，曾经靠低端车型撑销量的零跑汽车，在第三季度财报公布后，就宣布了全面拥抱增程式路线：今年第四季度，零跑将发布C11增程版，有3到4个车型；明年三季度发布C01增程版，定价会比纯电版便宜，主要目标城市是三四线城市；零跑C平台未来所有车型都会同时推增程和纯电。ö再比如，长安深蓝、哪吒汽车也都在往增程式技术路线上走。
ƒ 进૯入后补贴时代，并不是意味着国家放弃了对新能源汽车的扶持。相反，政策这双“无形的手”依旧在支持ા着新能源产业往前跑。
目前，针对新能源汽车的政策，还有“新能源汽车购置税减免政策”和“双积分政策”。其中，购置税减Κ免政策是终端消费者直接收益的，比如消费者购买一辆30万元左右的新能源汽车，可以直接省下2万多元的购置Ú税。而双积分政策则是企业端受益，通过生产新能源汽车来获取正积分，用于抵消生产燃油车的负积分，或者将正积分出售给其他企业来获利。
“双积分政策是给车企的一个压力，政府有一只无形的手在α推动的车企改革。而购置税减免是一个拉力，通过拉动消费者，把车企供给方和Ç消费者的需求方尽量去撮合↔。”
国内某主机厂战略部人士向虎嗅表示Š，此前在一推一拉之间还存在着一个间距。而新能源补贴其实就是在降低车企的成本，并且填补了这样间距。如今，新能源汽车完成从“政策导向”和“市场导向”的转型之后，新能源补贴也º就可以顺理成章地退出了。
Ρ 写在ì最后d0;
无论如何，从结果来看，国家补贴确实是“物−有所值”。
在最近的这十年里，中国新能源汽车累计销量已经达到1108万辆。自2015年起，产销量连续7年位居世界第一。而2021年全球ડ十大新能源汽车畅销车型中，中国品牌占据ࢮ六款。另外，动力电池出货量前十的企业当中，我国企业占了六席。
然而，这些成绩都是受到了补贴因素的客观影响。中国的这批新能源汽车车企，有一大部分是从“温室”ⓡ里成长起来的孩子Ð，早期更是以“应试教育”为主，并没有直面过市场经济的残酷竞争ϖ。而如今，国补彻底结束，意味着这些孩子们要离开“舒适的学校”，进入到“没有标准答案”的社会。
中国的新能源汽车企业，能否在未来延续过去十年的高速增长，目前仍充满着未知数。ⓜ但至少，新能源汽车补贴已经为他们赢得了最为宝贵的先发优′势。剩下的时间，交给“中国队”了。
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