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反观那些动力电池巨头们，宁德时代计划到2025年将产能扩充到675GWh，比亚迪和蜂巢能源2025年产能规划均为600GWh。中创新航、欣旺达、国轩高科三者到2025年规划的总产能分别为500GWh、500GWh和300GWh。以上6家企业的规ઞ划产能便已达到3000GWh，基本上是2025年全球装车量的两倍有余。如果按照各家企业的产能节奏进行扩张，产能过剩已成定局。不过有业内人士分析认为，动力电池不同于普∈通零部件，并不能仅凭简单地计算数量来判定供需关系。“不同车型搭载的动力电池型号不同，比如高端车型需要搭载高密度电池，低端车型需要搭载低密度电池，不同级别的动力电池面对着不同的供应处境，供需关系不能一概而论。”谈及能否在2025年完成600GWh的产能规划目标，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾在接受采访时表示，“对于产品能否卖得出去，我们做了比较û详细的需求分析和论证，并详细测算了未来的主要客户、主要市场和需求总量，以及基于公司产品特点可以拿到的市场份额。”有欣旺达内部员工告诉未来汽车日报，欣旺达目前规划的多数产能都有订单保障。根据动力电池行业的规则，在客户与公司签订供应协议后，公司与车企需要1-2年左右的时间来扩张生产线以及做电池匹配。在该员工看来，这意味着1-2年后大部分的动力电池产能都会被合作车企消化，并且在这个过程中，公司也会扩展更多的新客户以及续签老客户，“在2025年之前则会根据当时的订单量来临时调整产能规划。”亿纬锂能董事长刘金成则认为，虽然未来行业存在产能过剩的风险，但在这个大前提下，那些质量上乘、成本低的电池产品并不会过剩。目前那些排名前十的动力电池企业，其产品已经经过了下游车企的长期验证，包括宁德时代、中创新航、亿纬锂能等企业都在加紧研发新的动力电池技术，通过技术、质量的保证稳定客户关系。身处行业中，李维也意识到虽然新能源汽车的火热吸引了不少新玩家入局，但能否长久存活的关键仍在于，“这些电池企业自身的技术实力能否帮助它们开拓更为广泛的客户群”。除了低端的动力电池企业将面临的产能过剩危机，那些紧随其后的上游原材料供应商，则先行感受到了风险所在。高工产业研究院则表示，今年部分锂电材料已呈现出供过于求的局面。今年前10个月锂电材料中仅碳酸锂、硫酸镍价格上涨；而VC价格已经下跌75%，PVDF、6F、硫酸钴的跌幅在40%或以上，6微米铜箔价格跌了20%。高工产业研究院预计，主要锂电池材料到2025年的产能规划已全部过剩，负极材料到2025年的规划总产能相当于当年预计需求的5倍，磷酸铁锂为4倍，电解液、6F、VC、PVDF、铜箔均是2倍余，隔膜约1.5倍。一家新能源车企采购人员告诉未来汽车日报，当上游原材料的价格不断下降，动力电池的成本压力也将逐步缓解。“预计在明年上半年，不少新能源车企将会与动力电池厂商重新商讨并压低供应价格。”此外，因新能源汽车补贴将于今年退出，该企业也正在进行明年供货订单的成本核算。“第一年会试探性压低价格，之后降价幅度就会一年比一年高了。”上述员工表示。（注：文内受访者李维为化名）
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