本周以来，特斯拉ઐ创始人马斯克扬言要造手机的言论引发关注。而″另一边，苹果早就宣布要ζ造电动车项目。不过在12月7日，多家媒体报道称，苹果公司已经缩减了电动汽车自动驾驶计划，并将汽车的发布日期推迟至2026年。
不仅如此，在汽车梯队Ω，吉利、蔚来放言要造手机，在手机梯队，小米则要造车。多名业内人士向记者表示，在如今的智能汽车上，车机互联成为“刚需”，车企在保护隐私与发展智能汽车之间提出了新想法——我们能不能自己造手机？而车企则看上了火速δ发展ੜ的智能网联车领域。
那么，准备进入彼此领域“½抢地盘”的车企和手机厂商，究竟谁能赢下这一局 Ô？
特斯拉—与苹果“相爱相杀”，车企与手机厂商融合已成趋势☏
特斯拉与苹果的‰“暗自竞争”是从2014年开ý始的。当时特斯拉的地位远不如苹果，特斯拉的交付量大概在6ζ万辆左右。
而2014年的苹果正如日中天，苹果CEO库克是Ý美国薪酬最高的CEO之一。当年苹果发布了ϒiPhone 6及Apple Watcßh。
马´斯克在2020年12月22日曾经在推特¼上回忆，“在Mod૦el 3项目最黑暗的日子里，我联系了库克，讨论了苹果收购特斯拉的可能性（以我们当前价值的十分之一收购特斯拉）。但他拒绝参加会议。”
在这个背景下▧，库克于2014年批准了一个名为“泰坦”的电动车项目。到了2017年6月，库克公开表示，“泰坦”项目会聚焦自动驾驶系统，并称这是非常核心的技术。当时库克希੪望造出来的是没有方向盘、没有油门踏板、用户坐着就能自己开的汽车，苹果希望能在2025年推出这款名为“Apple Car”的Ċc;汽车，售价大概在12万美元左右。
如今自动▧驾驶分为L1-L5五个级别，其中L5是最高级别▤自动驾驶，至今没有车企能达到，而苹果的远景就是造出L5级别自动ઙ驾驶汽车。
但据媒体࠽报道ઍ，苹果计划将这个项目推迟੦到2026年，会配备驾驶座、方向盘、油门踏板等，只能在高速公路上进行自动驾驶，售价会下降到10万美元。
苹果造车ð8年来梦想都未实现，而特斯拉如今也准备向手机领域迈进。
“如果没有其他选择，我会制造一款替代手机”，特斯拉CEO马斯克在推ૠ特上表♠示。此前马斯克不满苹果旗下的苹果应用商城的审查制度，表示苹果威胁要把推特软件从应用商城里下架，这意味着所κ有使用苹果手机的人都不能在应用商城里下载推特，马斯克萌发了造手机的想法。
实际上，这并不≥是特斯拉首次传出要造手机的消息。早←在2017年和2019年，网络就先▤后流传了特斯拉可能打造手机的消息。而自从马斯克收购推特后，在业界看来，已经拥有航天、汽车、光伏储能、社交媒体等行业广泛跨界的他，或许真的会制造一款手机以打通生态链。
无论苹果造œ车与特斯拉造¾手è机能否成行，不可否认的是，车企与手机厂商的融合已经成为一种趋势。
今年6月13日，国家市场监督管理总局公示显示，湖北星纪时代科ਲ਼技有限公司a1;（以下简称“星纪时代”）拟收购⇓珠海市魅族科技有限公司（以下简称“魅族科技”）79.09%的股权。
据了解，星纪时代由吉利集团创પ始人李书福创办。对于上述收购，魅族方ਜ面向媒体公开回应，近期，由李书福先生领衔投资的星纪时代已和魅族科技就战略投资事宜签署协议，本次交易尚需履行相关监管机构的审批手续，交易细节还在协商中。
不仅如此，今年11月27日，在蔚来举办的活动中，蔚来创始人李斌ઘ表示，“一☺年内要换手机的用户，就没有必要换了，如果现在是安卓用户，就没必要换其他手机了”。言下之意，蔚来会继续打造一款属于自己的手机。而在此前，李斌还透露过自己希望每年能开发一款新Ù手机，更新换代时间和苹果一样。
为何࠽车企要跨界造手机，é不止¦于车机互联
实际上，如今随着智能汽车与智能▩手机之间的Ð关系日ક益密切，在一定程度上，手机已经成为汽车和用户连接的纽带。
Â在李书福看来，手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品ੌ市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽æ快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。
早在2021年9月28日，星纪¹时代就与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，项目δ定位开发高端智°能手机，整合全球技术和资源，服务全球市场。
李书福Σ当时表示，手机业务对吉利汽车的工业而言意义深远，手机发展能带来车机发展，车机发展能推进智能座舱水平提升 ，智能座舱水平▣提升能帮助智能电动汽车竞争力不断提高。
除ⓞ了李书福∃所言，在一片红海中，车企还为了什么要੦跨界造手机？
蔚来创始人李斌认为，手机是蔚来用户最重要的连接汽车的设备。他曾透露，就蔚来用户的使用情况来看，使用iPhone的比例超过了50%，但苹果手机不肯为蔚来第二代平台的车开放高带宽（UWB）接口。从用户利益和¯体验出发，蔚来需要仔细研究手机和以车为中心的智Ö能终端设备。
中⋅国电动汽车百人会发布的报告指出，汽车将复刻手机的智能化演进路径，以座舱的人机交互变革为起点，叠加自动驾驶浪潮，其正从出行工具转变为下一代智能终端。手机是互联世界૩的入口，而汽车则转变为出行过程中的终端，汽车与手机，两个ς在传统意义上相距甚远的产业，在智能生态中找到了彼此的共通点。
有业内人士指出，现在大部分汽车与手机的连接功能都比较单一，比如苹果的carplay、百度的carlife、安卓系统的连接功能，都是互联网企业推出的与汽车进行连接的选择。但是目前有一些车企不愿意ખⓛ完全开放接口连接程序，或与手机厂商共享底层信息，这就导致手机部分功能无法开发和实现，从而影响了用户的体验。
在如今的智能汽车上，车机互联成为“刚需”。特别是进入5G车联网时代，智能汽车与手机之间的车机系统连接需要更高的速度、更快的反应，以及更可靠的∅特性。因此，在无法改变手机厂商及手机产品的情况下，车企在保护隐私与发展智能汽车之间提出了新想法——我们能不能自己造手ટ机？
特斯拉CEO马斯克就曾直言自己不喜欢iOS和Android两大主流手机系统,要打造自己的系统来击败Ζ他们,并且为用户提供“前所未☻有”的使用૨体验。
在业内看来，如果手机由车企制造，在底层逻辑与商业隐私方面，车企给予旗下的ਪ产品的空间更大，å更能让手机与汽车连接方面的性能发挥出来，能进一步助力智能汽车发展到极致。
车企造手机与手机品ćd;牌造车，谁更⊗难？
两大科技巨∗头互相进入对方擅长的领域β，谁能获ä胜 ？
先从造手机来看，如今的手机赛道早已是一片红海。在业内看来，目前手机行业高度集ⓕĀd;中，门槛已经很高，车企进入行业，即使拥有足够的现金流与足够的技术，但手机行业竞争太激烈，除了图›一时新鲜购买之外，究竟能否得到消费者真正认可，还有待时间的验证。
另一方面，造汽车也并不容易。在华人运通高合汽车创始人、董事长丁ⓣ磊看来，“在研发投资上，一款手机大概几个亿，而一款车几十个亿。既然能做汽车，为什么不能做手机，手机和车机之间完全是互融的，这Š个逻辑有一定的道理。”在丁磊∈看来，“我不认为搞车机的人会输给搞手机的人。”
而北京特亿阳光新能源总裁祁海珅则向贝壳财经记者表示，造车的难度远远大于造手机的难度。汽车相当于工业的集成ⓛ，从能源应用到η零部件组合，从芯片研发到系统改造，使用寿命长达10年至20年。无论是从安全性能、产品售价、消费者期待等方 面来说，汽车都有着更高的要求，“消费者花十几万元买汽车，很可能比花几千元买手机更加谨慎”。
不过在他看来，电动汽车主要由电机、电控、电池三大硬件部分组成，未来电动汽车比拼的是智能化软件、操作系统、用户体验，硬件反而不是主要竞争着力点。“随着我国智能网联汽ટ车发展进入下半场，车企对于用户需求理解需要更加深刻，对☻产业链融合协作能力也需要再度提升，从这个角度来说，手机厂商利用自己对物联网的理解进行造车，从智能化¦的角度考虑，也并非没有胜算”。
新京报贝¾壳财经记者 ˆ林子 编辑 徐超 校对 ੩卢茜
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