21世纪经¤Ċb;济报道记者 杜巧梅 北京报道
资本寒冬之中，深陷裁员降薪、资金链紧张漩涡的威马汽车↑，正⊥在艰难自救。
日前，港Ö股上市公司Apollo出行（HK.008◈60）发布公告称，集团拟收购一间从事智能电动车的公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术ત的智能电动车，目标客户为中国年轻且精通技术的用户（特别是家庭）。
“通过ćb;潜在收购，公司可收购并立即利用目标公司在中国的成熟业务，包括制造设施、分销网络以及技术专业人员。但截至公告日，潜í在收购仍在磋商中，尚未订立最终协ⓙ议。”Apollo出行在公告中表示。
虽然ApolloÇ出行并未透露具体公司名称。但据多位业内人士猜测，Apol∏lo出行所要收购的公司大概率是威马汽车。ⓖ
઼ 更早之前，一则有关威马汽车计划通过Apollo出行实现借壳上市的消息也引起行业关注。消息称，今年11月，威←马汽车的股东召开董事∼会并通过了借壳Apollo出行在港交所实现上市的方案。
º ² 对于上述传闻അ，威马方面则不予置评。
∃不അ过，消息并非空穴¿来风。
威马汽车被传出借壳上市或者通过被收购完成上市ÿ消息之时，恰好是威马汽车港交所IP¶O申请失效之时。
从今年6月1日„威马汽车出现在港交所☻IPO（首次公开募股）申请名单至今，半年过去了，威马却迟迟未通过港交所聆讯Ąe;。
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根据港Ö交所相关规定，拟上市公司的招股书有效期为6个月。随着招股书的失ા效，威马汽车本次港股上市进程戛然而止。
“威马汽车赴港IPO的可能性不大了。”12月8日，全联车商投资管理（北þ京）有限š公司总裁曹鹤在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“从最初寻求海外上市到申请科创板IPO再到今年向港交所递表，威马已经多次‘碰壁’。威马想闯过‘生∈死关’，就必须上市。但不管是借壳还是反向收购，对威马汽车而言，只要能达到上市的目的就行。”
上市融ક资迫在眉睫Ċc; ો
作为શ国内最早一Û批造车新势力，威马一度是资本市场的宠儿，在“互联网造车”饱受争议时，威马顺利拿到百度、腾讯、红杉、成é为资本、SIG 等明星资本及地方政府投资。
公开资料显示，截至2022૧年3月，威马汽车共进行了‚A至Dº轮12次融资，累计募资超350亿元人民币。
c8; “我们很有信心成为全世界第一家真正全年盈利的新造车企业，我们希望跑在↓特斯拉前面，也坚信能做到。”沈晖在接受ી采访时多次表示。
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⁄ 不过，7年过去了，数百亿资金投入下，曾经的造车新势力“四小龙”境遇各自不同。在蔚来、小鹏已经各自完成IPO逐渐走向正轨、拜腾深陷“被申请破产重整”传闻的同时，距离成功上市始终只差临门一脚的威马ࣻ汽车逐渐“掉队”。
数据显示，今年1-10月，威马汽车累计销量29284辆，同→比下降14%，而同期 零跑汽车交付量达到9.5万辆，哪吒汽车交付量也高达12.9万辆。
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比销量下滑更为严峻的是，威马汽车日益紧张ⓣ的资Ð金链。
威马汽车招股书显示，2019年到2021年，威马汽车实现营收分别为17.61亿元、26.71亿元、47.42亿元；'净亏损分别是41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，三年á累计亏损高达174.35亿元；到2021年底，威马汽车的负债总额达到了406亿元☞。而截至2022年3月31日，威马汽车的账面剩余现金及现金等价物仅剩36.78亿元。
而就在两周前，威马汽车创始人沈晖发布了一封&#ffe0 ;名为《和衷共济，共渡难关》的Α内部信。信中称，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对∴公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。
近日，有消息称，威马τ拖欠供应商账款导致核心零部件断供，原∼计划于2022年年内交付的M7陷入停滞ψ。
“公司资金链和生产运营都一切正常。只是大环境不好，需要收着点过日子。降薪也好，调控销量也罢，其目的都是为了降本增效、改善盈利结构等战略目标，ੑ以期稳健渡过行业寒冬，并在未来能够可持续发展。⇑”日前，沈晖在接受采ⓒ访时透露。
એ 不过，沈晖并未否认威马面临的难题，尤∃其是面对在经济ફ下行压力较大、资本寒冬、原材料价格上涨、补贴退坡等重重挑战之下，为理顺价值链，稳定持续经营，成立7年的威马踩下“刹车”，开始了战略性收缩。
然而，⋅“节流”并−不能从根本上解决当下的危机，威马必须“开源”。尽Ċa;管“借壳上市”的传闻未得到官方确认，但威马汽车谋求上市的心情颇为迫切。
“对于这些造车新势力来说，如果不能上市，对众多投资人和投资机构是没办法交代的。上市是新造车企业的一道门槛，决定了企业未来的命运。”曹鹤表示，前几年，虽然威马陆续拿到多笔融资，但在≈融资的过程中也与很‾多投资机构签署回购&条款，如果不能在规定的期限内IPO，威马需要连本带息将融资返还给投资人。不仅仅是威马，蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等造车新势力都面临这样的问题。
“通常来说，70%的投资人都会要求签¶署回购条款，就算只有50%的机构有回购条款，威马也无法承担。”曹鹤告诉记者，“无论采ળ取何种方式，威马想要活下去，都必须想办法尽快上Ù市。”
≈借壳上‡市机会几ç何？
事实上，为简化流程加快上市步伐，车企借壳上市此前已有先例，比如北汽新能源借壳前锋股份实现A股上市，法拉第未来（FF）、极星等通过特殊目的收购公司（ÞSPAC）登陆美股。日前，造车新势力爱驰汽车也被传出将通过反向借壳华夏博雅（北京）教育科技有限公司实现赴美上市。
而在曹鹤看来，无论是借壳还是被反向收ⓔ购，都是上市融资的途☞径。
⁄ 而此次，与威ઢ马汽车借壳上市消息同时浮出水面的还有Apoਮllo智慧出行集团有限公司（Apollo出行），也就是传闻中威马上市的“壳”公司。
¸公开资料显示，Apollo出行原名力世纪有限公司，成立于τ2002年，是一家港股上市公司，主营业务是珠宝产品制造及销售。2020年3月，力世纪收购前身为德国的小众超级跑车制造商Gumpert的Apollo੪，并向新能源汽车转型。
在2020年的上海进博会上，A&#ffe0 ;pβollo曾发布全球限量10辆、售价高达3000万美元的全球首款碳纤维量产超跑Apollo IE。
今年年初，威马汽车通过一系ࣻ列换股方式获得力世纪28.51%股Γ权，成为了力世纪最大的单一股东。同时，威马汽车创始人沈晖被任命为力世纪非执行董事兼联席主席，成为力世纪的实控人；作为曾经威马汽车创始团队核心成员之一的戚正刚也在今年2月被ι任命为Apollo总经理。
今年8月26日，力世纪中文名称变更为“Apollo智慧出行集团有限公司”。一个月后的9月2η9日，♩力世纪又将上市公司简称变更为“Apollo出行”，宣布全面进军新能源汽车领域，未来将主要聚焦在ઍ豪华电动车市场。
而据接近威马汽车的知情人’士称，Apollo出行是威马汽车走向高端市场的重要布局。
મ ø据悉，Apollo出行计划每年推出至少一款产品，车型将支持高度定制化，价位区间可能在50万~100万元。Apollo首款车型为电动跑车Roadsta1;er，原计划于今年11月亮相广州车展，并于2024年初正式上市。
不过，目前汽车销售以及出行服务ø并非Apollo出行主要的营收来源，今年前三季度ϑ，Apollo出行共交付3辆Apollo IE汽车。ો
财报显示，今年前三季度，AÍpollo出行实现营收6.9亿港币，同比增加30.5%，其中出行ⓗ服务收入1.86亿港元，销售珠宝产品、钟表及其他商品所得收入约4.66亿港元，贷款融资产生的利息收入约0.39亿港元；⇔毛利约为1.63亿港元，同比下滑23.7%，主要由于降低销售珠宝产品、钟表及其他商品的毛利率以促进销售。
不过，在Apollo出行看来，威马汽车成为最大股东后，其成熟的智能电动车制造设施结合本集团在高ⓠ端汽车市场销售及分销Apollo品牌的经验，以及其专有技术所产生的协º同效应将集团的豪华电动车业务快速扩充。
′ “借壳上市或者通过被收购上市◑也就是特殊目的收购公司（SPAC）上市，在美股市场比较常见。为了吸引上市公司，港交所从去年下半年开始借鉴纳斯达克，给需要融资的企业提供上市渠道。但目前港交所特殊目的收购公司太少，上市机制也不是太健全。”曹鹤认❄为，威马通过借壳登陆港股的可能性不大。
与此同时，上市也不等于上岸¿。ψ当下的融资环境和几年前不可同日而语，资本狂欢在快速降温，新能≅源汽车板块估值大幅回调。
χ 今年以来港股市场跟随全球新股市场走势，融资总额及数量Δ均大幅下滑。以半年计算，今年上半年港股Ä新股数量为2013年以来同期低位；募资额则为2012年以来同期低位。
“此时再不抓紧上市，那么未来的募资难度无疑会变得越来越大，这对于长期处于亏损状态的造车新势力而言是件危险的事情。港股目前的地位在不断下降，造车新੧势力到港股上市，流动性会是一个问题，估值也会比美股低，不论美股还是港股，对龙头公司都会有溢价现象，而对第二ખ、三梯队会有一个很大的折扣。”有投资人对21世纪经济报道记者表Ι示。
也有业内人士认为，IPO机会仍存，但不如之前那么大。好的车企能否活下去，最根本在于¥要有能赚钱且有»量的车型，没¿有15-20年无法做出评判。
而随着国内新能源汽车市场的快速扩张以及合资品牌的快速µ转型，面向大众消费μ市场的威马汽车，已经迎来更加激烈的竞争À。
造车7年，从新势力四小龙到如今的命悬é一线，威马Ù也迎来了最后∝一搏。
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