新能源汽车终局加速来临

　　文Ÿ|明ⓒ晰野望▥

　　12月9日，姗姗来迟的理想¼Q3财报终于发布，实现营收93.4亿元Ø，同比增长20.2%；净亏损16.46亿元，上年同期Η亏损仅为2150万元，环比扩大156.7%。

　　理想汽车同时宣布，沈亚楠辞任ð执行董੟事兼总裁ૣ，由总工程师马东辉接任。

　　至此，“蔚小Ν理”2022年Q3财报均为“营收增长、亏损增大”，离“¾盈亏平衡”的目标愈行愈远。੫

　　实现“盈亏平衡ી”，是蔚小理活到“终局”的前提条件，ρÐ否则难逃被兼并的命运。

　　“终局”是指新能源汽车的渗透率ਭ不再快速增长，市场份额趋于稳定，供应–链相对成熟。比对燃油车，能活到“终Α局”的车企并不多。

　　综合雷军、余承东、李想、何小鹏的预测，大‘概只有″3—7家，但李斌认为能活下来十几家。随着新能源汽车渗透率不√断提高，“终局”也在加速到来。

　　数据显示，截止11月，新≅能源汽车零售渗透率连续9个月保持在25%以上，连续三个月在30%以上，其中11月为36.3%♩，同比提升15%；1-10月的累计零ਗ਼售渗透率为26.5%，提前两年实现了规划目标。

　　乘联会崔东树认&#222e;为，这“意味着新能源汽车在经济型和中大型Ñ销量方面取ϖ得全面突破”。当然，也代表车企到了“决赛阶段”。

　　若不在“>决赛阶段”掉队，蔚小理也必须做Ç出改变。但在多方势力集体进逼下，“Β压力山大”的蔚小理还能走多远？

≅　∗　01、越卖越亏还¨得卖

　　11月1日，李想发文表⌉♧示，“争取2022年内实现单月收入过百亿，◐与连续七年的亏损经营说再见”。

　　&#25b3;但余音未远，Q3财报又拖了后腿，使理想前三季度累计净亏损达到22.98»亿元，远超2021♬年全年净亏损3.22亿元。

　　ä理想前三季度总计交付新૟车86927辆，平ࢮ均下来单车亏损2.64万。

　　但即使烧੎钱造车、赔钱卖车ã，KÅPI也难以实现。

　　1-11月，理想累计交付新车112013ા辆，仅完成目标销量17万辆的65.89%，这还是缩水后的KPⓡI。最初理想定为20万辆⊆，但在5月份认为受宏观环境影响较难实现，因此下调了15%。

　　理想四季度交付指引为▤45，000至48，000辆之间，λ10月、11月已合计交付2.5万辆。æ

　　“受核心▧零配件供应延迟影响”，理想将“部ℜ分11月的交付订单延期至12月”，因此预计12月再૯度破万甚至与11月持平应该问题不大，但突破2万辆恐有难度。

　　完不成હKPI的还ª有蔚来。▩

　　在11月25日“蔚来八周年”上，李斌表示，2024、2025 年是决赛阶段ડ，“如果那时你掉队了，到了第二੆方阵，要再赶上第一方阵ઐ，可能性基本没有”。

　　焦虑溢于♦言表∉。‌

　　此前蔚来发布了2஻0Æ22年Q3财报，营收1Ú30 亿元，净亏损41亿元，同比分别扩大 32%、392%。

　　2021年全年，蔚来净亏损4◈0.2亿元Í，而今年前੘三季度净亏损就达86亿元，已然翻番，由不得李斌不焦虑。

　　蔚来前三季度总计交付新车82434辆，平均下来单车亏损10.4万元，今年1—11月累计交付新车106671辆，∞仅完成目标销量઼1λ5万辆的71%。

　　按照蔚来四季度4.3万-4.8万台的交♦付指引，在12月份需交付1.88万-2.ⓓ38万辆新车。♧

　　同时针对“国补”明年退出，蔚&#263a;来也推出了“限时保价”政策，有可能在12月迎来“σ翘尾”行情。因此▧，2022年交付量锁定在12万辆以上问题不大，但距KPI仍有较大差距。

　ળ　离目标最远的χ是小࠹鹏。

　　相比理想、蔚来连续破万并创下月½交付新高，小鹏10月、11૊月交付量同比下滑分别为49.7%，62.5%，连续4个月未能破万。▤

　　小鹏Q3实现营收68.2亿元，净亏损23.8亿元，同比分别扩大19.3%、49　%。至此前三季度净亏损67.78亿元，前三季度总计交付新车98543辆，平均每辆车亏损6¾.9万元઻。

　　小鹏预计四季度交付量2万-2.1万辆。在Q3电话会上，何小鹏称“G9的产能爬坡将进一步加速”，“æ预计12月交付量有∅望大幅࠽回升，重回万台水平”。

　　1-11月♫，小鹏累计交付新车109455辆，仅完成销量目标20万辆的54.73%，“⊃重回万台”也无ਮ济于事。

　　目标激进乃至无法完成也是新势力ਨ的普遍现象。目前只有਩哪吒完成目标销量15万辆ⓒ的96.19%，12月补齐没有悬念。

'

　　与新势力形成对比的是，是传统车企转Ǝ型而来的新能源品牌埃安和极氪。∃

　　埃安1-11月的销量为241149辆，提♬前实现全年销量翻倍；极氪1-11销量6.66万辆，完成了◙销量目标⊇7万辆的95.16%。

　　这说明，新旧势力已经站&#25a0;在同一起跑线上。但在供应链把控与整车制造能力上，传统车企更φ有优势，ⓘ产销计划的预测也更准确。

　　同时随着新ા能源汽车渗透率的提高，市场增速也难免下滑。઒传统车企的新能源品牌逐渐“舒展手脚”，也在不断ⓚ挤压市场空间，何况还有一骑绝尘的比亚迪，不断降价的特斯拉。

　　乘联会最新ઠ数据显示，1ਮ1Γ月新势力零售份额12.7%，同比下降7.3个百分点。

　&#263d;　压力已经转移到新Δ势力一方，曾经领军的“蔚小理” 首&#266c;当其冲。

&#263e;　　02、拼&#266a;生机补短板ક

　　2022 年下半年以来，੍“蔚小理”已连续多月被埃安、哪吒等品牌超越。不过§，更令人忧ô心的是其持续多年的亏损。

　↔　为此，李斌提出了“2ⓟ024 年实现盈亏平衡”€。

Þ　　在ⓟ新势力中，蔚来融钱最多、花钱最多，扩张最激进。李斌曾在Q2电话会上表示ਖ਼，蔚来的目标是建立全栈自研能力。

　　除整车研发与制造外，蔚来先后开展了换电、社区服务等业务，2020 年以来加速投入੒自动驾驶、ⓤ电池、芯片和手机。2021 年以后，蔚来启动了阿尔卑斯和萤火虫两઎个低价位子品牌，并宣布出海。

　　这一系列的操作，使Œ蔚来的发展⊥轨迹正在趋向&#263f;比亚迪。

　　车企实现“盈亏平衡”有两条主要途径，一是降低供应链成本，核心零Ε部件自研自产，二是提高产能卖更多的车，઎冲破盈亏点ô。这两条路，比亚迪都跑通了。

　　但前者意味着更高的刚性投ß入，后者就是越亏越卖，规模上去了成本才下得来。因此比亚迪单车毛利率一直很低，今年3季度只有5.26%，落后于ਖ਼ੈ同期的蔚小理。

　　不◙过相比蔚小理持续亏损7.8年　，比亚迪从2002年开始就没有年度亏损记ડ录。

　　因为自2009年起，“汽车相关业务”就只占总营收的50‡%左右，“手机部件及组装业务”和“二次充电电池及光ψ伏业务”占比分别为40%η和8%左右。

　　઼Ε更多的收入来源使比亚迪可以内部摊平汽车业务带来的亏损，也更有底气跑"到“盈亏平衡点”。

¼　　“ⓖ蔚小理”不具备这种优„势，因此经常被人质疑“烧钱模式还能撑多久”？

ઽ　　但三地上∅市也令蔚来颇具底气。Q3电话会上李斌称，“现金储备加上银行的现金支′持，有信心支持到公司盈利”。

　　一ρ≥直以来蔚来费用率超高，是车越♣卖越亏的主因，三季度达到 43.1%。

　　但不花也不行。今年供应链最大的⊗挑战是原材料成本上涨，碳酸锂ι价格每变动10 万元差不多影&响蔚来 2 个点毛利，“每一辆车平均成本要增加三四万元”。

　　为此李斌认为，“创ੌ新业务、核心研发不搞不行૝，不然毛利就达不到25%，到不了஻就没机会”，“现在每季研发30亿元的持续投入，如果到了 2025 年还什么都不行，那完蛋了”。

　　李斌不想“当ⓤ一个第二方阵的苟且偷安的人，勉强活Α着的人♥”，所以只能拼一拼。

　　近境艰难的小鹏，由于成本控制不够精细，费♫用率也一直居高不下，Q3超过了蔚来达到了45.8%。相“当于卖车每收 100Σ 亿元，就要搭进去45.8亿元的研发、销售和行政开支。

　　‹小鹏对自动驾驶的投入较早，2017 年开始自研…，目前已交付高速 NGP（智能导航辅助驾驶），城º市 NGP也在广州开放。

　　在Q3电话会上，何小鹏称，明年三季度计划推出全场景XNGÍP¨，至少支持数十个城市落Š地。小鹏也正在开发对标特斯拉 FSD 的大算力自动驾驶芯片，有望于明年流片。

　ਯ　何小鹏认为ઙ“够长板，补短板”，才能走到î终局。

　　不过，小鹏的研发已开始掣肘于↵有限的资源Ô。今年 2 月，何小鹏提出“要降本增效，提升毛利૮率”，并启动了一轮裁员。

Ε

　　近日针对媒体对自研电ઽ池的猜测，也给予了否定ਖ਼，表示“坚定聚焦汽车主业，控制成本”。

　　理ˆ想也明确表示不会涉足电池，对于自动驾驶、智能座舱芯片૞则正在调研中，优੨先选择的是做功率半导体。

　　功率半导体可用于逆变器，是决定驱动电机效率的重要零部件。此&#260e;外∞汽车照明、À底盘安全系统中也要使用。

　　相比自动¼驾驶、智能座舱芯片，功率半导体的研&#25b3;发难ⓣ度更低，但在汽车中的成本占比更高，总用量更大。据麦肯锡统计，纯电动汽车的半导体中，功率半导体器件占到55%。

　　理想一向讲究效率。在其看来，建设功率半导体产能，能更▨大程度降低成本、提升毛利，是“把钱花在刀刃上”。今年8月，理想ઙ开始在苏州建设功率੎半导体研发及生产基地，预计2024年投产。

　　理想这一布局类ਫ似比亚迪，比亚æ迪半导体是中国最੣大的功率半导体厂商。

　੪　在“蔚小理”中，理想一直有着最低的费用率，但Q3总费用♫还是超过了小鹏，达到33.1亿ਨ元，同比增长73.4%。

　　今ï年以来，“蔚小理”੧三家的费用率都在逐季增加，说明面临的各方面挑战愈²加严峻。

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　੏　03、终局与马拉§松

　　何È小鹏不久前对媒体表示઼，“我们好的时候没有想象的好，坏的时候没有想象的坏”。这似是对批评之声的一种反击，略带伤Ø感。

　　批评高涨，来自&#256e;销量&#266a;持续下滑与冲击中高端市场的G9发布失误，这是何小鹏造Ï车生涯的第二次重大挫折。

　　上一次是201∉9 ⇒年，当时新⇐势力都融不到钱，小鹏剩余资金也仅够维持六个月，为此何小鹏和李斌甚至考虑把两家合并。

　　虽然这次何小鹏认为形式并不比 2019 年更严峻，至›少“钱还能撑三年”。但↔还是启动了大范围组织变革，确立了产品、战略、技术、销售、OT੦A 五大委员会，以及 E、F、H 三个车型平台。

　　在Q3电话ⓑ会上，何小鹏称“将更多聚焦于战&#ffe1;略、产品规划和研发，推动组织的变革和升ਜ级，并大幅减少个人在生态企业的直接参与度”。

　　同时他表示，“G9 的用户♤口碑正在逐渐&#256f;扩大，有信心成为 30万以上纯电 SUV 市场Ü的前三名”。

　　但数据显示，10月、11月>G9交付分别只有6⊃23辆、1546辆。G3、P7、P5销量也持续萎靡。为精简产品线，后三者多款车型♧已经停售。

　Ι　老车型难以支撑，新车型表现保守，小鹏处ૌ于“青黄&#25a0;不接”的境地。蔚来、理想也有类似的烦恼。

　　蔚来今年交付的ET5、ET7以及ES7等几款车型，单月销量一直不温不ય火，11月都没有超过5千辆；理想L8首月销量有分析师称并不乐观，L♡Õ9销量10月、11月均未破万，环比呈下降趋势。

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Ø　　这些车型હ大多处于同一价格区间。

　　G9的价位为30.99万-46.99万，੝蔚来ਬ ET5 、EC6，理想 L7、L8¾都是同区间的竞品。同价位的还有特斯拉 Model Y ，问界M5、 M7，极氪001，但这些车型的销量都在呈上升态势。

　　值得玩味的是，何小&#ffe0　;鹏称G9 是 “50 万以内最好的ૉ SUV”，李ਊ想则称：“理想 L7 一定是四十万以内五座 SUV 最好的选择”。

　　当然，在李想心目中，应该依然是“如果最后只活૮三家，希望战友是蔚来和小鹏”。同时他ⓜ在Q3电话会上称，理想汽车将Ï向千亿收入规模迈进。

　　这个愿‹望♠能实现▨么？

　　据乘联会最新发布的新能源厂商销量排名榜，传统车企稳压新势力一头，比亚સ迪一Ü家就占据三成市场。“蔚小理”几乎跌出前十௄。

ⓢ　　在纯电动市场销量排ਭ名中，蔚来和小鹏也没有一款车进入前十ε。

　　但近日李斌点评“蔚小ઙ理”，看ચ法和à李想一致。

　　李斌认为，三家都能活，而且都活的不错，“最近小鹏˜确实辛苦一点，这是成长过程中需要付出的♩代价”☞。

　　不过活下来需要先⁄盈利，用李斌的说法就是，“产能问题已经解决，ⓠ现在要多卖车”&#263d;。

≡　　要多卖­多&少呢？

　　有财经媒体根据“蔚ૉ小理‰”目前成本和毛利率测算，并假设☼到2024年维持不变，蔚来、小鹏、理想的年销量分别需要达到20.4万辆、36万辆、12.15万辆，届时才能达到盈亏平衡。

　　且不੫去论证这ℜ个结论能否成立，单看蔚来、小鹏、理想的历史交付量，就难度不小。三家均为2018年交付第一批车，截止目前5年多的时间，累计交付才分别达到27.♤4万辆、25万辆、23.6万。

　　但并非全无希望。本来理想有可能最快实现“盈࠽亏平衡”，但Q3亏损扩大，又ζ变得遥遥无期。Σ

　　蔚来也可以搏一搏，其1—11月交付量同比增长31.8∧%，未来两年∅若是都能保持这个•增速，目标大体能够实现。

　　小鹏就比较难，需要这两年都઺θ保持75%以上的同૯比增速。

　　不过何小鹏有自己的见解。他认为终局之后，剩下的车企在7▣家以内，而小鹏“要往ૌ国产‾品牌第一走，这是目标”。

　　但在未达规模效应的情况下，性价比又ઢ不突出，还要面对原材料价格上涨、供应链紧张、新旧⇑产品❄切换、竞争加剧等现实问题，如何取得领先？

　　这个问题，相信“蔚小理੧”都需做Λ出解答。ⓥ

Σ

　　其实，新能源车的战争远未ਨ结束，这必然是一场马拉‍松，人为定义本就意义不大。十年后看到的结果，才最令人信服。

　　声明：本ⓚ文内容仅代表该投稿文章作者观点，不代表浑水号立场。转载请注明投稿人姓名并附♦上本文出处（浑水号）。 未按照规范转载者，浑水号保留追究相应责任的权ç利

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