原ξ标题：‚大众的软肋
ï 来源：汽车ਪ商业评论
撰文૯ / 张 &nbs√p; 鸥á
在驾驶2021年大众ID.4的一年里，车主布兰登·弗拉什（Bra♨nden Flasch）认为，这款电动跨界SUV在很多方面都做得∈非常好。但是，当涉及到基于软件的功能时，例如信息娱乐系统、各种控制、智能手机集成，他说：“简直像经历了千刀万剐。”
他在家里充电时遇到过问题´，而且这款车难以与苹果ⓔCarPlay系统兼容。他用“令人厌恶”来形容ID.4的电容式方向盘体验——没有实际的按钮，只采用提供触觉反馈的触摸面板∩。
弗拉什的使用体验并不是个例，世界各地的大众电动ID汽车车主都报告了信息ો娱乐屏幕、里程计算、智能ⓗ手机连接←、充电和其他功能方面的故障，而这些功能在其他制造商的汽车上要完美得多。
除此之外，大众集团长期以来承诺会增加的软件空中更新功能终于在2022年12月开始陆续上线了，这在其他汽车∝上早就越അ来ⓒ越普遍了。
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布兰登·弗拉什°与他ª的ID.4▼
弗拉什已经开过好几款电动汽车了，包括一辆累计里程达16万公里的特斯拉Model S。用他的话来说，在疫情最严重的时候，他几乎“在í那辆车上住了9个月”。他的本职工作是为一家大型连锁便利店开发电动汽车充电站和基础设施，闲暇之余也ਫ਼会在YouTube上制作电动汽˜车使用经验的视频。
Ø 然后，他以仅比购买时少1200美元的价格卖掉了自己的ID.4，换了一辆Polestar 2，然后又买了Riàvian R1T。
弗拉什说，他卖掉I◈D.4更多的是出于经济上☏的原因，但软件方面的麻烦绝对做出了“贡献”。
“作为一辆车，不谈软件的话，它非常棒。”弗拉什说，“可能在现实生活中很少有这么好的车了。但是，即使与其他传统的汽▧车制造商相比，大众在软件方面也确实有点落后了。”Ï
转型不∈易
▒ 软件问题已经成为整个大众集团电动η汽࠽车计划的主要障碍。
首席执行官奥博穆（Oliver Blume）在12月15日举行的大众集团监事会议上概述了一项修订的软件▣战略，用一个更接地气的计划来实现大众汽车雄心勃勃、昂贵的电气化梦想。这&#ffe0 ;次会议被外媒Σ描述为“事实检查”。
大众集团发言人在一封电子邮件中说：“大众正在经历公司有史以来最大的一次转型。我们的‘新汽车集团’（NEW AUTO −Group）战略为我们制定了到2030年†的清晰路线图，以成为一个可持续的以软件为导向Œ的移动服务提供商。如果我们想在未来的交通市场中发挥主导作用，我们必须进行自我转型，并获得全新的能力。软件将成为新的差异化因素。”
奥博穆对于这件事的重要性一清二楚。他的前任Λ赫伯特·迪斯（Herbert Diess）下台的主要原因除了与工会的冲突，便是¹不理想的软件部门了。
大–众集团的软件问题也反映了许多传统汽车制造商面临的更广泛问题。由于他们的目标是与特斯拉和Rivian这样的新势力竞争，将车辆转变为基本上વ由电池驱动的车轮上的计¡算机，他们发现，作为制造公司的基础上，他们也在被迫成为软件公司。
汽车营销研究和咨询公司AutoPaci੬fic的行业分析经理保罗·瓦蒂（Paul Waattćf;i）说：“很明显，软件以及消费者与汽车的互动方式是汽车制造商最关注的关键领域，特别是电动汽车。如果是燃油车，只要机械和动态优势做好了就可以。最终使车辆脱颖而√出的是软件和整体用户体验。”
对于大众集团来说，利害关系可想而知。−它不仅仅是一个包括奥迪、保时捷和宾利ç在内的企业集团，它更是世界上排名数¼一数二的汽车公司。
大众正在向电动汽车进行最积极的转型，除了众所周知的碳中和未来，还有一部分驱动力是为2015年“柴ε油门”事∫件做出忏悔——他们甚至为此在美国成立了Electrify America电动汽车充电公司，作为美国2.0LÂ TDI柴油车和解协议的一部分。
此后几年，大众集团承诺到2035年在欧σ洲逐步淘汰其内燃机，在欧洲建造六个电池工厂，以供应数百万辆电þ动汽车，并将其所有品牌电动化，甚至兰博ϖ基尼。
像大众这样的汽车制造商，除了销售汽车之外，对新的收入来源也有很高的期望，而这些都取决于软件，包括联网汽车、数据ⓒ、订阅功能、将AR和VR♤技术融入汽车、虚拟助理以及其他可能完全重新定义我们对汽车 看法的功能。
☼ 要实现☏这些，必须把软件做好。而到目前为◑止，他们并没有做到。
ζID.Â4所肩负的使命ੜ
在日益电气化和数字化的汽车世¿界◙中，“软件”包⊄含了很多内容。
它可以指管理更复杂功能的程序，如驾驶辅助系统、电池管理、导航、空中更新以及¥与各种ÿ充电网络的互动。它也可以指过去二十年来司机们越来越习惯的更传统的功能，如信Φ息娱乐系统和智能手机集成。
在大众汽车的案例中૯，它包⇔含了以ⓕ上所有。
最初的ID.3是一款在欧洲和其他市场销售的紧凑型掀背车，由于软件问题在发布时被推迟了。汽车购物网站Edmunds的高级作家和内容策略师威尔·考夫曼（Will Kaufman）称，所有这些加起来给许多人带来了令人沮丧的驾驶体验。ⓜ2022年3月，Edmunds将一辆2021年的ID.4加入了该Ņ平台的长期测试车队，此后†同样报告了一些与软件有关的技术问题。
“我们的一位ⓠ编辑将一篇文章的标题定为 œ;‘为什么20’21年的大众ID.4要我讨厌它？’”考夫曼说，“它出现了很多运行错误。苹果CarPlay是其中一个不可忽视的关键词，多次出现连接问题。”
这对ID.4ô来说无疑很尴尬。ID.4是一款直接面向美国主流人群的跨界▨车，被看作大众汽车在∀美国刷新形象的代表车型。它的推出原本希望告诉大家，大众渴望将柴油门这一页掀过去，进入一个更清洁、更环保的未来。
☻ “这是与野马Mach-◙E、现代Ioniq 5、起亚EV6的竞争。”考夫曼说，“对于这些品牌来说，这几款都是非常重要的当家车型，可以说是在奠定品牌的电气化☎未来，吸引更多的忠实客户。”
考夫曼说，ID系列汽车软件问题——其中一些问题已经扩展到使用部分相同系统的传统大众燃油车——的根本原因尚不清楚，他认为这与首次亮É相ˆ的œ许多全新技术有关。
ⓢ 大众汽车集团的挣扎说明了公司在内部开发软件时存在隐ⓒ患，但也体现◙了它宁愿冒险也不想落后的心态。AutoPacific的瓦蒂回忆起最近与另一家汽车制造商的一次谈话。
他说：“他们最大的恐惧之一是他们将成为一家软件公司的客户。像大众这样的公司，∉资金雄厚，ય我认为他们不一定愿意把未来汽车制造的大部分内容交给一个外部品牌。”
其他一些汽车制造商࠽正在采取不同的方法。Θ
沃尔沃和极星已经将他们的用户体验交给了谷歌的安卓汽车部门，福特基◘于安卓的Sync信息娱乐系统将于202એ3年到来。此外，苹果公司——它在内部开发汽车时遇到了一系列麻烦——似乎也有类似的雄心勃勃的软件计划，这很有可能促使汽∀车制造商与它进行合作。
› Tri¸nity的延迟
η 信息娱乐系统屏◯幕的问题事实上自该功能存在以来就开始发生，但大众的问题严重程度已经超出了屏幕的范围，影响了新车的推出、未来工厂的计划，以及围绕最终自动驾É驶的大目标。
2021年，大众汽车宣布了“Trinity项目”，一款新的高端电动旗舰轿车。Trin↓ity不仅仅是一辆车，它旨在迎来MEB平台的继任者SSP，并将为大众汽车首次推出一系列全新的技术，包括高水平的自动驾驶和基于软件的新商ćc;业模式。
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当时，大众首席执行官称其为“一个灯塔项目，我们的软件梦想汽车”。它将从2026年开始，在德国沃尔夫斯堡的一个全દ新的20亿欧元工厂制造。
这个梦想后来遇到了严峻的现实考验。据路透社报道，自从上任以来，奥博穆一直在评估是在该新工厂还是在现有工厂制造这款车。此外，用于Trinity项目的新软件平ਭ台也被推迟了。2022年11月，大众宣布对名为MEB Plus的MદEB平台进行“实质性的进一步开发”，说明更具革命性的S℘SP项目将被搁置。
换句话说，大众很可能在解决软件问题和扩大电池技术、生Ι产规模的同时，坚持使用它现有的东κ西，然后再对电动和 自动驾驶的未来作出承诺。
然而，尽ર管存ੇ在所有这些软件问题，许多车▧主仍然对他们的ID.4大加赞赏。它也一直保持畅销。
幸运的是，12月推出的空中更新服务∞确实将增加一些亟需的功≤能，如更好的充电路线规划、显示屏更新，以及一些小错误的修复。
“我们正在不断努力改善和提高消费者的数字体ąc;验，从ID.4的软件更新开始。”大众汽车美国公司发Ċb;言人在一份声明中说。∅
米格尔·门希瓦（Miguel Menjivar）是那些对爱车仍然满意的车主之一ધ。这位加州克莱蒙特的居民说，他从2021年10月ખ开始使用ID.4，尽管有“小故障”，但到目前为止他还是θ 非常喜欢这辆车。
“也许因为这是我的第一辆电动汽车，我没有其他东西可以与之比较。我喜欢ο∀它的行驶性能、提速性能、内饰和整体外观。它当然能够更好一些，但我还是会考虑再买一辆。”门希瓦说。紧接着，他提出了自己的期望。
特斯拉的超级充电功能不需要手机ô应用程序的帮助就能无缝运行。门希‘瓦说，他希望ID.4的2023款车型上能够有即插即充功能。他说：“如果我可以插到Eèlectrify America，并且它能识别我的车，那就太好了。”
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