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来源ઐ：国ê际金融报ý
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尽管4月份我国汽车产销出现大幅下滑，–但这并没有挡住车企价格“向上”的步伐。ઢ继新能源汽车涨价之后，不少燃油车也开启了涨价模式。
ࢵ 燃油车Ê相á继调涨
近日，多家宝马经销商反映已收到“涨价”通知，部分宝马及MINI品牌在中国的在售车型将于2022年6月1日正式上调厂商建议零售价。此次宝马国产车型的价格上调涉及宝马X3、宝马5系长轴车型等，价格上浮2100元至5੬000元不等；进口车型价格上调涉及宝马5系标轴车型、宝马4系双门࠽、宝马4系敞篷、宝马4系四门、宝▒马X4和宝马6系GT等，价格上浮1000元至10100元不等。
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宝马不是第一家在中国市场调整燃油车价格的品牌。此前，上汽大众已于5月11日起全系车型正式上调建Ä议零售价。其中，新能源车型（含ID系列、插混系列）上调幅度为3000元至5000元不等，燃油车型上调幅度为1000元至300⌈0元不等。
而最早打响燃油车涨价第一枪的是奔驰。今年4月2日，奔驰官宣涨价，所涉及的车型包括部分进口车型和少量国产车型的售价，涨幅从千元到12.1万元不等。其中，迈巴赫GLS 6Υ00 4MATIC礼尚版售价从298万元涨至310.1万元，涨价12.1万元。随后，长城汽车旗下♥的魏牌也于4月15日对其咖啡系在售车型售价进行调整，包括燃油和混动车型，上调幅度为5000元至ù12000元不等。
据不完全统计，今年以来，已有30家车企的近80款车型宣布涨价。有所不同的是，这次涨价的范围从新能源汽车蔓延至更多的燃油汽车产品。不仅是中国市场，奔驰和宝马在全球其他市场也已宣布涨价。在印度市场，奔驰、Ǝ宝马自4月1日起所有车型均∫已∈启动价格上涨，调整幅度分别为3%以内和3.5%。
b2; 面临高成👽本压ઢ力
今年4月12日，ઝ宝马中国曾对3系、X3、X4、4系以及Z4共计五款车型进行了价格和配置的调整，价格涨幅为1600元至11000元不等。宝马中国表示，涨价原因是由于芯片短缺，之前所销售的部分车型取消了自动泊车辅助系统、手机无线充电和WiFi热点等功能Α。随着芯片问题解决，新生产的车ª型已经恢复了这些配置，宝马因此对价格同步进行了调整。用一位宝马4S店销售经理的解释就是“加配置加价钱”。
不过，此次涨价则有所不同。据德国宝马集团首席财务官、负责中国事务的董事尼古拉斯彼得介绍，在德国及欧洲其他地区销售的宝马全系车型价λ格将有大约3ë%的上涨，涨价的主要原因是受到全球原材料如铑、钯、钢等成本上涨影响。他还指出，在俄乌冲突的大背景下，由于原材料成本上涨，宝马整体制造成本可能会增加12亿美元。针对此次中国市场涨价，宝马中国表示：“宝马一直在竭力避免产品供应机制波动对终端的影响。相比于行业调整，BMW在此次调ਪ整中尽可能减少调整车型范围及调整幅度。”
“补贴退坡还能挺一挺，芯片短缺还能熬ù一熬，即便一直忍受亏损，我们也没有转嫁给用户和经销商。但现在不光是芯片、电池材料成本的持续上涨，像钢Ψ铁、橡胶、铝合金的价格都在上涨，确实真的∼扛不住了。”长城汽车魏牌CEO李瑞峰感慨。
原材料端的每一个变化都与企业的生产成本息息相关。目前，除ડ了从去年开始出现的芯片短缺，以及新能源汽车动力电池等原材料价格上涨之外，钢材、铝合金、天然胶等燃油车需要的基础材料价格全线上涨。其中，轮∇胎主要原材料天然胶、合成胶、炭黑等价格已攀至高位。进入5月份，包括普利司通、德国马牌、正新轮胎、固特异等d0;26家轮胎企业已宣布涨价，涨幅在1%至7.5%之间。
疫情导致的物流运输成本最终也会结算ƒ在生产成本之中。有业内人士称，汽车物ⓙ流出上海要在两个中转站进行换货，或是利用拖挂车把拖厢拉走。这意味着，司ગ机和货品都要做两轮消杀、核酸检测、抗原检测等工作。原材料以及供应链紧缺、物流运输等问题层层叠加，使得国内车企的制造成本不断抬升，当单车成本超出可承受范围，车企最终不得不调整终端价格。
终端市场表€现≡À不一
在奔驰最早就燃油车开始涨价的时候，业内曾讨论其他品牌是否会跟进。此次众多车企集体上调燃油♬车价格，无疑再次强化了人们这一担忧。有消息称，目前包括南北丰田和本田等燃油车合资企业，也在加紧ણ制订价格♨调整策略。接下来或许还会有燃油车企跟进。
“当前燃油车价格上涨，是由于原材料超出预期的非正常时期的价格上涨，属于疫情下的艰难情况。”全国乘用←车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“少数品牌会跟涨，但大多数品牌会通过终端促销的灵活调整来平衡价格与ì成本ઍ间的关系。”
相较于新能源车型轮番涨价，燃油车涨价∗并不多见。从过往经验来看，燃油车的定价因为有经销商体系做缓冲，弹性会比较大。“燃油车从来是经销商加价，厂家根据成本和市场竞争力制订合理的价格，这个价格之下是有利润的，更多的是通过销量让经销商获取利润，经销商会根据供求关系来决定这个价格是降价还是加价。”北汽蓝谷副经理、北汽新能࠷源常务副总经理樊京涛告诉记者，“燃油车做产品配置调整，成本增长的时候，一般‾情况下都是厂家内部消化的，除非是产品换代、技术升级才会有指导价格上涨的情况。”
也正是由于这种不同于新能源汽车定价的传导机制，燃油车终端价格优惠调整因地制宜，价格波动不太容易被消费者普遍感知。事实上，自去年以来，由于芯片短缺导致供给不足，È部分品牌热销车型的优惠幅度就已收窄。从某种程度上来讲，优惠幅度下降相当于变相涨价。有分析报告指出，去年下半年燃油车提车价就比上半年平均涨了10%以上，但销售数据显示，终端市场的表现并没有″因为优惠幅度收窄而减少。这表明，影υ响终端市场销售的并不完全是单一的价格。
ਠ 相反，不少经销商表示，受疫情影响，一方面，生产供ƒ给受限，消费者提车难进一步加剧；另一方面，新车上市节奏打乱，线下车展和体验难以进行，仅靠线上营销效果有限，导致客流及成交量严重下滑，这才是当前市场最需要解决的问题。
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