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记者 | ¡白帆
“上ⓑ半年还有人喊我李总，现在♫我是小李。”面对航运市场供需关系的改变，李先生自ો嘲道。
李先生是一位从业15年的货³代，目前ણ管理着一家货代公司。但今年，他ƿ明显感到订单需求减少，每天都在为出口厂商担心能不能正常开工、有没有拿到足够订单、过年什么时候放假。
他遇到的情况只是当下海运市场的一个缩影，从今年下半年以来，海运运价下跌的趋势一直持续。如今，随着运▧费的进一步下探，船公司正在通过撤出航线、退租船舶、停航船舶、闲置船舶等方式退ⓡ出一部分运力。另外，曾经为了હ解决运输资源不足而进入海运市场的零售商们，也纷纷选择退出。
放眼明年，即ી便部分航线出现运价上调的情况，但业内仍普遍认为2023年将艰⊄难开局。
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降低运力ℜ，效果ડ不明
近日，“船公司将取消一半从亚洲出发的航班”ℑ的业内传言颇广。据相关媒体报道，这一计划将从1月22日中国春&#ffe0 ;节后开始实施，પ取消的航线主要包括从亚洲到北欧和美国的预定航次。
中国ã物流与采购联合会国际货代分会会Δ长康树春对此分析称▥，每年1-3月是运输淡季，货量减少，船公司为了控制成本，通常会通过减少运力调高运费。
自今年以来，减少运力投入的情况持续发生，船公司希望通过这种方式稳定运价。今年12月中旬，万海↓航运业打响了缩减运力的ćb;第一枪，将十艘老旧船舶出售拆解，给新船的进入留下空间。在前两年，市场运力紧缺，万海航运延缓了旧船汰换的计划，ૄ但如今市场出现变动，这一计划也随之开展。
不仅是全球航运巨头，一些排名靠后的航运公司更面临诸多压力。11月初，正在筹划上市的中联航运解除与其第一大供应商安通控股的租船、租箱合同。中联航运在其申请解约的公告中表示，由于国际航运市场一路急转直下呈雪崩式暴跌，联营欧美航线难以维持正常经营，必须及时加以调整、尽快采取止损措施。
除了船公司的调整外，此前在市场高点通过买船、À租船进入航运市场的货主，也开始逐步退场。据报道，近日੨美国最大的连锁会员制ⓜ超市Costco正在削减对集装箱船租赁业务的投资。今年9月，全球知名家具家居零售商宜家（IKEA）也宣布离开航运市场，卖掉了去年购置的集装箱。
由货代Allseas Global Logiϖstics今年6月成立的航运公司Allseas Shipping已经终止其中欧航线服务，并在10月Ç底ê申请破产。
运力减少似乎也对运价的提升起到一定作用。近日，德路里发布的世界集装箱指数 （WCI） 显示，中国至北欧海运价格自7月以来首次出现小幅上涨。其中上海至鹿特丹北欧航线即期运价上涨2%至1706美元/FૡEU。最近的峰值是今年7月的最后一周，一个40Ξ英尺集装箱的现货价格为9154˜美元，此后运价连续20周下跌。
另根据上海航运交易发布的上海出ⓤ口集装箱运输综合运价指Ã数SCFI为1123.29<点，较上期下跌1.3%。12月23日，SCFI为1107.09点，较上期下跌1.4%。对比往期数据可以发现，目前运价指数的下滑趋势正在明显缩减。
与此同时，近日集装箱船公司陆续出台上调运价策略，美线船东向美国联邦海事委员会Í（FMC）报备美西与美东每大箱（40尺柜）要涨1千美元，内陆涨2000美元。不过，业©内并不看好此番上涨。Ǝ
♬雪崩还是回归常态？ટ
ਪ 运价的持Β续下滑导致运力缩减，其背后的主要∉原因还是全球贸易市场的萎靡，这种情况在短时间内难以改变。
શ 货代公司老板李先生早已感受到市场的寒↵意。“我们问了一些工厂，他们目前已经开始准备放假，等到重新开工就是明年1、2月份，但具体时间还不确定。”李先生告诉界面新闻，除了出口厂商的老板外，大概就是他们这些“货代最关心工厂的订单情况、生产情况、人力协调等问题。
一旦出口厂商的▩订单停止增长Ρ，这些货代们就更难收到货，即便运价下降再多，也无法ਯ改变现状。也正因为此，李先生戏虐自己成了到处收货的“小李”。
对于当下揽货难的问题，上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受界面新闻采访Ι时表示，美元&#ffe1;加息引发全球Ċa;流动性收紧，境外高膨胀和高库存导致欧美市场对海运进口需求持续减少。
据国际货币基金组织10月预计，今年的全球通胀率可能是8.8%，远高于去ૡ年的4.7%。随着高通胀来袭，约75%的美国受访者表示在过去半年中不得不削减开支，且美国个人储蓄率已经跌破新冠疫情之前的水平。与此同时，美国零售行业依旧处于高库存的现实中。有分析指出，未来随着美联储继续加息，美国出口或ઞ将持续疲软，给经济增ⓞ长带来压力。
需求减弱之下，海运市场的运力则在不断释放。张永锋表示，目前集装箱船舶周转率持续提升，港口拥堵加速缓解，运力供给过剩问题开始出现，而船舶的装载率也随之出现下降。૦以美线为例，ς2020-2021年，北美航线的运价一路飙升，吸引船公司大量投入运力，如今，随着运价持续下跌和港口拥堵缓解，一些船舶也将从美线撤出，投入到其他航线，运力布局逐步回归正常。
基于多种因素的影响，航运咨询机构德鲁里近期的一¡份报告指出，在高通胀的背景下，德鲁里世界集装箱指数同比下降75%，同时૩由于利用率低，亚洲出口的零售驱Ã动航线运价可能下降85%。
此外，据BIMCO国际航运工会发布的最新报告，代表上海港即期运价的SCFI下降了49%，现比2022年1月初ੜ的峰值低了74%。代表中国ⓦ所有集装箱运输的平均运价指数CCFI也持续下跌，相较两个半月前降低40%，并且比2022年2月达到的峰值低了54%。કSCFI已经跌至2020年9月的水平，而协议运价以及平均运价对市场状况的反应较慢。因此，CCFI仍保持2021年1月的水平。
张永锋认为，છ过去一两年运费短期涨幅较大，比较罕见，目前市场处于“退潮”阶段，逐步回归–理性。但当下的退潮速度太快，市场运费已经逐渐接近盈亏平衡ⓑ点。
▥ Ç价格战来势汹'汹
市场行情的变化也牵动着行业从业者的信心，货代违约的情况屡≈屡出现，高价租船的企业开始退出。从一定程度上来说，这一情况极易引ࢮ发价格战。
康树春也表示，通过调整运力来维持运¨价，无异于“剜肉”疗法，只能ϒ短期维持，但同时也失去市场和客户，预计ઙ2023年2月，可能出现运费进一步暴跌的局面。
Sea-Intelligence最近一期报告也认为，由于投入到市场上的运力处Δ于创纪录的高位，叠加需求的不景气，航运公司又坐拥大量现金，第三季度仍然有较高利润，这可能导致集运市场最终陷入另一场价格战的局面，ઢ类似于2015-20Å16年发生的价格战。
除了去库存压力和消费低迷影响运输需求，在运ρ力供给方面，预计2023年运力还会进ક一步释放，市场行情不容乐观。ú
BIMCO的报告指出，2023年和2024年船舶供给的主要来自过去几年船舶订单的交付量，预计2023年船舶交付量达到240万TEU，2024年增加至280万TEU。2022年船队总规模预计将增长3.5%，2023年增长7.8%，2024年增长8.3%。结合港口拥堵等问题的结局，该报告预计20ૄ23年平均运力供给将比2022年上升约10%。
市场શ上的各路玩家也会受í到影响。康树春认为，2022年船公司利润一直下跌，但从报表看会有几个月的缓冲，目前船公司应该处于利润交界点，明年三月，应该会出现亏损财ળ报。
在大浪淘沙的市场中，货代们也面临不小压力。在李先生看看ⓒ，运价跌到什么程度并不是઼自己最关注的，主要问题仍是面对市场不景气，应该如何保证充足的业务量。为此，他今年以来一直拓展海铁联运业务，相较于拖车运输的方式，海铁联运的ਭ成本更低，更能够给货主让利，以期形成自己的独特优势。他预计，未来这部分业务在公司整体业务中的占比将继续增加。
当然，市场也有一些好消息。康树春认为，中国疫情后的经济复苏可能在2023年的五月后，中国供应、世界采购的机遇可能再次出现，一定程度会促进航运业。但欧洲等国家的•经济衰退和俄乌⁄冲突࠹的不确定等因素，2023年航运市场并不乐观。
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