小鹏终એ于要向电池࠹发起ⓛ进攻了。
≈
小鹏ડ终于要એ向电池发起进攻了。
近日，广州鹏悦动力电í池有限公司成⌋立，注册资本为5∩0亿元。其法定代表人为小鹏汽车联合创始人夏珩，公司经营范围中包含了电池制造和电池零配件生产等。
€在经历了产品与销量双杀之后成立的电池公司，小鹏能够凭ા借它在寒冬中找æ到新的方向吗？
电池૧，是ÿ提供动力的核心。
2022年中国汽车论坛上，长∞安汽车表示，“目前电池价格超过制造成本♧的40%，无法掌握上游电池的制造，相当于车厂每辆车要给电池厂交近一ⓤ半的份子钱”。如此境遇，上汽也曾表示“自己是在给宁德时代打工”。
自供电池的车企，如特斯拉、比亚迪，能够达♥到27.9%和16.3%的毛利率水平。作为参照，对标特斯拉旗下车型价位区间的蔚来、小鹏，毛利率水平为13.50%和11.55%；对标比亚迪旗下车型价位区间的零跑、威马、哪吒，毛利率水平为-25.95%、-41%和5%。高下立判的ધ盈利表现，让其他车企纷纷流下羡慕的口水。
为了解决电池成本过高的问题，提高利润î率，车企们开始打起自供的算盘，用不同方式进入电池供应链的环节。有的与电池厂合作共同成立电池公司，分摊进货成本；有的自己建立电池封装厂，分摊制造环节的成本；还有的自研电池，企图将电池的利润收入囊中，以此来改ઘ善汽∼车制造的整体盈利表现。
涉及电池产业链的深浅不同，需要的技术难度和投资自然也不同。小鹏选择的正是三条中最艰难的一条þ——自研电池。但自»研电池能带来的盈利改善预期，恐怕并不如想象中的多。
自研电池对毛利率的改善可以参照电池厂的利润水平推算。假设电池占∑小鹏汽车40%的成本， 那么自研电池对小વ鹏的毛利改善应为电池厂毛利率的40%。
当前ì小鹏的供应商Ý包括宁德时代、中创新航、亿纬锂能和欣旺达。其中，&#ffe0 ;宁德时代是2021年的最大供应商。
但今年初有传闻消息称：小↓鹏汽车因宁德૮时代价格涨幅太大，为应对成本上涨带来的压力，未来会逐渐将宁德时代动力电池替换为中航a1;锂电的电池。今年9月小鹏官方也表示，宁德时代已经不再是最大供应商。
2021年，ⓘ宁德时代电池均价为0.78元/Wમh；2022年，宁德时代动力电池营收为791.4亿元。据中证报的全ਰ球销量69GWh来计算，对应上半年均价为1.15元/Wh，涨价幅度推算为44%。2022年Q1，中创新航的电池均价为0.81元/Wh，这个价格几乎与2021年宁德时代的价格持平。
考虑到小鹏汽车的毛利率水平从2દ021年开始并未太大变化，在1ƒ1.18%-12.5%之间浮ϖ动，那么对标中创新航在2022Q1披露的毛利率为8.2%来算，小鹏自研电池能够得到3.28个点的毛利率改善。
当前小鹏的毛利率为11.55%，改善后毛利率情况将超过蔚来（13.5%），但仍低于同为新势力的理想（18.9%ι）。此外，这样的利润水平尚不及Ì电池自供◘的比亚迪（16%），也低于传统车企长城（19.92%）和长安（20.32%）的表现。
੭
总体来看，自研电池确实能够为小鹏提供利润层面的助力，但利润率改善后ι的小鹏对比整个汽车行业并不突出。即使小鹏成功整合电池供应½链，也无法摇身一变成为头部收益率的车企。
更何况万物都有其两面性，小鹏期望的自研电Τ池，代价又是ਯ什么…？
小鹏与宁德时代脱钩，选择二线厂商的理由，就是为了减小电池价格上涨的影响。但二线厂商的电池价格并不会长期保持低价，如此⊃再看小鹏电池自研的选择，其实还透着一股无奈的味道。
长期来看，由于新能源汽车市场热情并未消退，叠加电池储能产业的需求扩张，供需紧凑意味着涨价是整个电池行业不可避免的趋势。随着二线厂商全部Τ上市，小鹏也不再能将电池价格成本转嫁到有上市营收需求的厂商，未来可能再也买不到“廉价”电池。
今年以来，资本市场出现了电池厂商的€上市ⓔ潮，中创新航、蜂巢能源和瑞浦兰钧选择在2022年的时☞间节点上市。
ⓖ
其中，蜂巢能源由于在A股上市，短期内扭亏为盈的意愿相比港股上市的中创新航♬和瑞浦兰钧更为迫切，未来涨价的预期清晰可见。
中创新航和瑞浦兰钧早期采用低价换市场的策略，甚至不惜产生毛损来站稳市场。不过电池行业资金需求巨大，∇企业上市后通常还会寻求其他渠道再次融资。长期低价换市场Μ的操作，将会对市值产ਯ生不利的影响，不利于后续的融资扩产。
短期内，背⇑靠青山集团¹的瑞浦兰钧或许暂时不需要考虑d0;太多；但增收不增利的中创新航，在上市后马上就吃了一记破发的“黄牌警告”。
对于小鹏来说ⓨ，与其被动等待电池供应价格持续上涨，原本就不高的利润水平进一步被稀释，那么ચ不如主动打出造电池这张牌。但这条路显然并不那么好走∈。
2021年动力电池装机量仅b2;增长1.25倍，而锂价却飙升了不止十倍。市场的需求◘明显跟♤不上锂电材料价格飙升的趋势。
这导致同时间内，电池厂商与上游原材料厂商在盈利能力上ઍ出现相反的趋势。虽说如♪宁德时代、比亚迪等电池厂商采用了收购锂矿、电池回收、提前预判价格采购等动作来控制成本，但仍不能改变其利润最终受制于上游原材料价格的事实。
这就意味着，小鹏踏入造◊电池的选择，看似跳出了电池厂供货价格的限制ù，实际上只是从受制于“一个上游”变成受制于“另一个上游”。
接¡下来造电池的开支áઘ，需要投入多少、多久才能回本？
假设小鹏电池一¤期项目按照一年10万辆车ća;的电池自供，平均每辆િ车单车带电量为70KWh，那么电池厂对应需要的产能为7GWh；而建设一条1GWh生产线的价格约为3-5亿元，算下来需要投资21-35亿。
由于小鹏汽车当前的净利润为负数，参照在∫售车型均价为25万元和3.28%的毛利率改善水平，为了分摊投资成本，小鹏需要销售2.6બ-4.3万辆车。这个ⓛ数量看似不多，是当前年销量的20%-30%。
但这仅仅是生产线的投入，考虑到3-5&年的研发周期开支，电池自供，产能相对较少，◊拿不到持平♥同行的成本等现实因素，小鹏自研电池的投入很可能是21-35亿的好几倍。
届时，小ઍ鹏很可能需要超过一ⓜ整年的汽车销量才能摊平初期电池研发和生产成本。而在这段时间里，只会让小鹏的净利润表现比现在<更差。
一边是持续的营销投入和ⓒ不能放弃的智能化研发开支，另一边‰是自研电池企图改善利润水平的美梦。对于当前表现不ત利的小鹏来说，两条腿走路同时也是另一个“沉重的枷锁”。
诚然，尽可能地提高利润表现，是上市公司对投资人负责的表现。但正如「科技新知」在⊂《小鹏的病，∪从G3就开始了》中分析得િ到的结果，销量下滑、战略失误、对市场变化的充耳不闻，才是当前市场看空小鹏的根本原因。
明年小鹏将推&#ffe0 ;出3款新车型，分别是P7的改款、ω代号F30的SUV以及代Þ号H93的 MPV。从产品来看又要陷入竞争的红海，特别是MPV赛道当前非常拥挤。
小鹏一门心思下注Õ的汽车智Š能化，在目前的市场阶段已经反复验证了，并不是促进客户购买的首要因素，甚至对主流消费者而言都不能算是ਫ਼重要卖点。
随着愈发激励的竞争，如果再有1-2款产品的研发失误，小鹏真的有可能会被拖垮。毕竟在扣除受限资金、短期负…债和应付款项之后，小鹏真Ó正可动用的现金只有236亿元而已。销量无ા法增长，时间拖得越长，资本市场对小鹏能否“逆境反转”也便愈加怀疑。
小'鹏自救，相比电će;池自研，或许需要一个更好´的新故事
本文（含图片）为合ી作媒体授权创业邦转载，不代表创业邦立场，转载请ƿ联系原作者。如有任何疑问，请联系editor@cyzone.cn。
࠷
“掌”握科技鲜闻 （微信搜索tĀf;echsina或扫描左侧二维ⓩ码关注）
¤新浪科技Π≅
⇒
新浪科⌈技为你带来最新鲜的科技资讯∞
ⓞ
苹果汇ત
苹果汇为你带来最Ð新鲜的苹果产ੇ品新闻
લ
新浪众测
新酷产品第一时间免ð费ી试∉玩
新浪੦探‾索
ÿ提供最新的科学家新闻，精彩ઞ的震撼图片Î
新浪科૨技意η见反馈留a0;言板
All Rightsⓔ Reserved 新浪公â司 版权所有੧
