8款车੬支撑20万销量Ë，理论上ⓚ来讲，这并不困难。
21世纪经济报⌉道记者 郑植文，左茂轩 上海、北京报道
一年一度的NIO Day，是属于蔚来和蔚来车主的狂欢，也是蔚来每年的交卷时刻，既是蔚来ⓡ对一年Ċb;的总结，也透露了蔚来下一年的发展方向。
12月24日，ω蔚来发布了两款新车——首款量产车的换代车型全新ES8∉以及全新的轿跑SUℑV蔚来EC7。新车之外，补能体系的升级包括三代换电站和大功率充电桩。
蔚÷来明年♤的关键词则将是Ċa;——规模。
“明年Š，我们全年的销量离宝马、奔驰、奥迪的油车销量还会有距离，但是我对明年销量超过雷克萨࠹斯油车销量非常有信心。”12月25日，蔚来汽车董事长、创始人兼CEO李斌接受21世纪经济报道记者采访时‰表示。
雷克萨斯是二线◊豪€华品牌中的代表性企业，2021年全年销量约为22.6万辆，今年前10月的累计销量15.6万辆，全年约为20万ચ辆。
如果明年蔚来的销°量能够超越20万辆，则意味着蔚来有望站到◘二线豪华品牌头部位置，而蔚来更远的目标是在高端市场“四分天下有其一”。李斌对此充满信心，他也多次拿蔚来的产品和销量与BBA进行对比，并声称在四大一线城市及江浙等地，蔚来与BBA的燃油车相比已有一战之力。
用李斌的说法，蔚来产品高速¦过弯已经接近尾声ℜ。随着一代到二代产品的产能⁄迭代的爬坡结束，蔚来将驶出弯道，明年下半年进入新的赛道。
李斌认为，在明年四季度可以看到蔚来二代产品组合的市ò场竞争力。“随着NT2平台8款产品∏的全部切换完成，并逐一开启交付，我们将在四季度展现出足够强悍的竞争力。”
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明年ó销量能否突破2…0万辆？
“创业公司都有一个成长的过程，蔚来亦如此，我们有很◊多事情没有达到自己的承诺和预期，但是我们是认真地干，总有一天会达到自己ý的目标。”李斌说。
明&#ffe0 ;年销量接近20万Ñ辆的目标相当于今年交付量翻一倍，平均每个月销量要接近2万台，这是蔚来截至目前还未达到的高度，但并非没有可能。࠽
在新车型↔方面，蔚来披露2023φ年上半年公司将推出5款新车型，预计将包括两款全新车型和目前ਜ਼在售“886”车型（ES8、ES6、EC6）的换代车型，届时蔚来的在售车型数量将达到8 款。8款车支撑20万销量，理论上来讲，这并不困难。
ET5仍然是蔚来销量″实现质变的关键一子。据悉，蔚来2022年第三款新车型ET5于9月30日启动交付，蔚来曾表示ET5需求强劲，预Ü计能够达到月交付量超过1万台，ET5在蔚来新工厂生产，目前处于产能爬坡阶段，预计1ਫ2月可达到正常的生产节奏。蔚来交付数据显示，9月ET5的交付量为221辆，10月为1030辆，11月为2968辆。
11月，蔚来的总交付量为14178辆，如果ET5能够达到月交付量超1Θ万台的⊄预期，蔚来月交付量实现Ąe;2万辆不是问题。
12月12日，一辆身着宇航蓝车衣的ET5驶出位于合肥经开区的蔚来第二先进制造基地，标志着蔚来成为首个跻身“30万辆俱乐部”的高端国产电动品牌，而距离上一个量产10万辆的达成仅仅∪过ৄ去7个多月。
蔚来汽车总裁秦力洪指出，这些Ċb;新车并非库存车，而是订单车，预计元旦可以交付到用户手中。同时，他坦言ET5过去两个月的交付量没有表现出市场竞争力，主要受产量d3;的影响，目前ET5的订单还在排队，预计明年一季度ET”5的交付情况将更具参考意义。
据悉，目前，蔚来的全部产能都位于合肥，其中F1工厂承担了绝大多数车型的生产，包括一代平台的“886”（ES8、ES6、EC6）、2021年1月上市的旗舰轿车ET7以及今年6月上市的中大型SUV ES7，产线升级后年产能最高可达•30万辆。而F2工厂主要生产最新上市的轿车ET5，据称该工厂整体规划产能高达100万辆，但目前尚处于产能爬坡的初期。
李斌指出，今年由于各种原因，蔚来合肥工厂满负荷正常持续生产的日子并不太多。同时由于今年供应链的紧缺，蔚来工厂的产能爬坡亦有阻碍。而挑战还将持续一段时间，李斌认为明年上半年新能源汽车市场在供需两端的压力都会比较大，“明年没有新能源补贴了，明年上半年的一些购车的需求会提前释放，其次不管是供应链还是消费者需…求的信心从疫情中恢复回来肯定都有一个过程。”他初Œ步判断，明年5月份市场能够逐步恢复。
不过，从供给端来看，ET5在2023年仍有望迅速上量，平安证券指出2023年蔚来两座工厂单班产能将达到3˜0万台，双班产能有望达60万台；并认为EÔT5的交付使得蔚来具备了月销2万台的ય能力。
国信证券研报也表示，蔚来在自主品牌乘用车企业中，高端化布局均处于领先地位。全栈自研的NAD智能驾驶系统算力优势突出，基于NT 2.੬0平台打造的众多强势车型有望推动公司销量强势增长 。
考虑到部分零部件供应不稳定，且合肥地区疫情反复，对公司的生产交付造成了一些影响，国信证券预计2022/2023/2024年Τ，蔚来的销量分别为126492/234000/351000辆，销售收入分别为500/907/1293亿元，净利润分别为-102/-ü45/5亿元，毛利率分别为16%/20%/22%。2024财年憨蔚来有望实现盈亏平衡。
Ë蔚Ê来的规模化挑š战
高端品牌是蔚ⓕ来的立身之Δ本，但蔚来想要走向更大的规模不能仅仅依靠高端市ο场。
尽管在40万元以上纯电动市ú场，蔚来的市场份额已经达到σ78%，但这一细分市场的成长空间相当有限，蔚来很难挖掘出新的增长点。毕竟，购车预算在40Þ万元以上的消费者数量始终有限。
因此，蔚来必须进入更加主≥流એ且行业增长更迅速的市场，这也是蔚来打造૯第二品牌的主要契机。
“η我们做一个聚焦在20多万价格的品牌是情理之中。在整个汽车市场增长最快的区间我们还没有存在，这是公司战略的一个机会。新的大众品牌产品会ù便宜一点，产品定义不一样，需求不一样，但竞争激烈度会更高，可能对我们要求更高。”秦力洪ß表示。
对蔚来而言，在规模增长的同时，如何拥ૠ有足够的体系力支撑企业稳定发展和形成可持续竞争力相当关键。在进入新赛道的过程中，蔚来必须形 成核心技术的竞争力。
值得一提∉的是，蔚来全栈自研和垂直®整合能力⁄正在加速构建。
从蔚来的研发投入持续攀升可见一斑，基于长期的战略投入，蔚来已建立完善的智能电动汽车研发体系，具备多款车型项目并行开发ખ的能力。据秦力洪介绍，随着30万台整车下线，蔚来自研配套的电机交付也超过će;30万套，从2018年初开始生产至今，实际产量超过60万台，在高性´能电机行业站稳脚跟。
据悉，蔚来第三代平台也在研发过程中，李斌曾表示，希望用这一套垂直一体化的体µ系，实ò现25%-30%的ય毛利率。此外，蔚来全栈自研的智能系统涵盖全套车载智能硬件、整车计算平台、整车操作系统、智能算法及智能应用五大部分，实现持续迭代，Banyan 是蔚来最新一代智能系统。
而此前蔚来自研芯片、电池的传闻也得到证实，李斌表示，“为改善毛利，蔚来去年开展研发的AD芯片项目目前拥有500人，进展较为顺利。”而在电池Ρ方面，઼秦力洪表示，在核心零部件上要进行一定程度的垂直整合，坚持自研和外部供应两条腿走路。作为电动汽车最核心的零部件之一，上游供应商的强势话语权和财务表现，也让蔚来看到了新的战略机会。据悉é，蔚来正在自研磷酸锰铁锂和三元4680电池，将分别用于新品牌和第三代平台车型上。
目前，蔚来也在深入思考电动汽车产业链战略价值的关†键点，但可以肯定的是，接下来全栈自研将成Á为蔚来重点投入的方向。李斌提出，2024、2025年是智能电动车的决赛阶段，机会成本才是最大的成本。想要在大众市场做到20%以上的毛利，就必须自己做电池、芯▧片。目前电池占整车成本近40%，蔚来自己造电池，就能多出8%的毛利，再加上自研芯片就能多出10%的毛利。
一方面在全栈自研上加速追赶，另一方面在充换电设施上形成护城河。截至12月15日，蔚来在中国市场已累计ⓜ建成换电站1,264座（其中高速公路换电站338座）、充电站2,204座（充电桩12,902根），接入第三方充电桩超61万根，累计为用户提供了超1,500万次换ગ电服务。2023年，蔚来将在中国累计建成换电站超过1,700座，充电桩超过20,00Ô0根。
此次NIO Day蔚来ⓘ正式发布第三代换电站与500kW超快充。第三代换电站采用全新的三工位协同换电模式，相较第二代换电站服务能力提升30%，单日最大换电能力提升至408次，单次换电时间进一步缩短；第三代换电站还将配备2颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片，总算力达到508TO€PS，可实现车ⓟ辆召唤换电功能。蔚来超快充最大电流650A，最大功率500kW，100kWh电池包电量从10%充至80%最快仅需20分钟。
“不管外界©环Ċc;境怎么࠷样变化，坚决投入研发，坚决投资基础设施都是我们在做的事情，只有这样才能让我们跑得更远。”李斌说。
如李斌所言，造车是“泥泞路上的马拉松”，随着明年下半年蔚来切入新赛道，蔚来也将真ૌ正买过新造ç车的资格赛，拿૯到进入智能电动汽车变革时代的决赛圈门票。
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