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每经记者 李硕 每经£编‡辑 裴健如
今年来，我国新能源汽车½产业向市场化全面迈进，销量和渗¦透率屡创新高。
据中汽协数据，今年1~11月，我国新能☞源汽车销量િ为606.7万辆，同比实现翻倍，渗透率达到25%。值得一提的是，这一数字已超越《新能源汽ζ车产业发展规划（2021~2035年）》中明确的“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”目标。
ਗ਼伴随电动化进程加速，汽车智能化领域角逐逐步开启，对行业生态进行重构，其中充满机遇，也暴露出当前关键零部件国产化率低、产品技术方案落后、基础设施建设重复、系统数据封闭等诸多问题。
“电动化只是汽车革ર命的序幕，最终实现智能汽车、智慧能源ε、智能交通、智慧城市的协同融合，是下一步的努力方向，也是下一步竞争的焦点。”中国电动汽车百人会理事长陈ࢵ清泰在2022全球智能汽车产业峰会上表示。
¦ 智能化成产业竞അ争高ઐ地
“♤智能汽车是汽车产业的变革性技术，已引起世界各国的激烈角逐，在我国发展智能汽车也已经形成共识。”中国工程院院士、清华大学教授李ćd;克强表示 。
事实上，随着新能源汽车的高速增长，我国智能网联汽车产业发展势头迅猛。数据显示，仅2022年上半年我国具备组合驾驶辅助功能的乘用ਫ਼车销&#ffe1;量就达到228万辆，市场渗透率升至32.4%，Ï同比增长46.2%。上半年我国标配智能联网交互座舱的乘用车上险量为71.24万辆，同比增长76.82%，前装搭载率为8.01%。
“智能汽车才是汽车行业真正Ζ的游戏规则改变者&#ffe0 ;。”百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松认为，电动化之后，不同车企、车型的电车在动力系统上除了成本之外，很难实现消费者可感知的差异化竞争力。而智能化则提供了整车体验差异化的可能性，智能化的能力将决定消ß费者用车体验的天花板。
辅助驾驶功能被认为是汽Ād;车智能化的一项重要♧参数指标。中国工程院院士、合肥工业大学校学术委员会主任、教授杨善林表示，随着机器智能和数据智能在智能网联汽车全生命周期过程当中的应用深入，汽车产品已经成为“云、网、端”协同的智能互联产品，实现了智能辅助驾驶、人机协同驾驶、单一场景无人驾驶，正在攻克复杂Ρ场景的完全自动驾驶技术。
在广汽埃安新能⊃源汽车股份有限公司副总经理席忠民看来，新能源汽车整个行业从此前单一的产品性能竞争，已逐步升ੋ级至产品、生态、科技、成本的综合竞Ąe;争。尽管在高速、城市快速路、无人泊车等场景实现了L2及L2+智能辅助驾驶，但目前自动驾驶仍处于初级阶段，需要进行L3以上的自动驾驶二次革命。
同时，特定场景下的辅助驾Ë驶功能也备受业内关注。湖南大学无锡će;智能控制研究院副院长秦洪懋表示，智能网联发展最重要ધ的还是场景。“要加快智能汽车的基础设施系统布局，推动智能网联汽车相关的城市基础设施的数据开发和共享，推动保险、物流、停车等车辆场景的应用探索。”秦洪懋说。
ળ⊃芯片›新增产能仍在爬坡
智能网联汽车规模快ੌ速扩张之时，我国关键技术领ćf;域“卡脖子ª”问题犹存，如基础软件与操作系统、车规级芯片、仿真测试软件、车规级卫星高精定位等多个领域，与技术发达国家相比均存在一定差距，产业链尚不完整，核心技术积累欠缺。
“三年来，芯片短缺导致全球汽车产量减少了约1500万辆，在中国减少200万辆以上。现在看来，汽车芯片短缺问题已有所缓解，但这种供应છ相对偏紧的状态应该还会持续较ਲ਼长一段时间，主要原因是Ä产能提升过慢。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。
近两年，各地陆续开设晶圆厂，以此增加Ε车规级芯片的产能。据不完全统计，ⓟ2022年全球晶圆厂的开工数量为33个，2²023年为28个，其中有1/3可以为汽车提供产能。
“多数新增产°能仍处建设爬坡区，而专门生产汽车芯片的晶圆厂不多，这也决定了汽车芯片虽对最先进制程要求不高，但成熟制程的产能不足仍是常态。此外，目前汽ࢮ车芯片国内的供给度不到10%，也就是说每一辆汽车Ê90%以上的芯片都是进口或是在外资的本土公司手里，这是整个行业面临的挑战，也是巨大的风险。”张永伟表示。
有机构预测，到2030年，芯片将占高端汽车物料成本的20%以上，比2019年的4%增长五倍。2030年，软件成本占整车成本将从现在Ú的¤15%上升到60%Χ。
针对国内芯片产业面临的困境，中国工程院院士、中国科学院计算技术研究所研究员倪光南认为，ફ近几年，国产CPU发展很快Ñ，当前国内市场已有6、7种CPU架构并存，然而这并非长久之计。在他看来，CPU架构具有很强的垄断性，长期占据芯片主要市场份额的CPU只有X86和RAMⓡ两种架构，这种垄断情况未来还会持续下去。因此，多种国产CPU架构并存，容易造成资源分散、低水平重复的问题。“这一状况若不加以改进，若干年后，我国将缺乏能在全球市场上有竞争力的自主CPU架构，受制于人。”倪光南说。
“现在建设14纳米以上的憨先进产能目前还面临着挑战，但是可优先保障28纳જ米和40纳米成熟制程的产能，这是汽车芯片目前最需要、最合适的产能，也是我们国家有基础扩大的产能，所以既要做技术提升，也要增加芯片的产能供给。”张永伟建议。ઘ
智能≡Α汽车需“合作共赢”ત
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当前，智能汽车正在深刻改变传统汽车的´属性与定义，产业∗迎来新一轮变革之时，如何统筹协调产业链高质量发展、智能汽车的未来方向等议题也是业内关注的焦点。
“高质量发展智能网联汽车，要进一步加强顶层设计谋划，加强智能底盘、车用操作系统、下一Ε代感知系ਬ统、信息安全、相关智能系统的芯片等技术的研发和突破，建立全球竞争力。”李克强表示，考虑到智能网联汽车的技术特征及社会属性，难以采用国际上的单车智能发展路径，需要探索中国方案，充分融合智能化和网联化的技术路线探索相关方案。
陈清泰同样认为，智能汽车发展需要顶层设计支撑。“必须把未来的汽车放在一个更大的范畴，以更加广阔的视野、更加前瞻的规划、更加系统的顶层设计来推动Ç新能源汽车发展ડ，这样才能把稳方向、稳步前行。”陈૪清泰表示，如何按照车路协同的思路对道路基础设施进行智能化改造，并动态地调整车路各自承担的智能化技术板块；如何建立面向智能汽车的数据监管系统，在确保数据安全的同时，鼓励技术创新、业态创新；如打破部门分割，形成高效协同的推进体制，都是当前非常迫切的任务。
对车企而言，“合作共ℑ赢”成为智能化发展的一大关键。奇瑞控股集团有限公ˆ司副总经理王琅表示，现在很多车企在智能化领域强调全栈自研能力，但在奇瑞看来，车企要有所为有所不为，“全栈可控”才应是车企智能化发展的总体思路。“想要写出一篇精彩的文章，不需要我们发明一个Word、PC，甚至造PC。应依靠与上下游合作伙伴融合发展、各司其职，建立开放协调的智能化生态，共同推进汽车智能化发展。”王琅称。
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