​2022

发布日期:2023-01-02 00:30:11

2022年,曾经被诟病为“大而不强”的中国汽车,在“由大到强∴” ÿ的路上开始走向更广阔的市场。

2ૡ1世纪经济报道记者 左茂轩 北京报道

合资品牌主导中国汽车市场&#263d;发展的历史,在૎2022年迎来关键લ性拐点。

中国汽车工业协会数据显示,自2∞022年9月以来,中国品牌乘用લ车市场份额持续突破50%,且市占率逐步提升。今年前11月,中国品牌乘用车市占率已经达到49.2%,中国品牌汽车终于κ占据了国内车市“半壁江山”。

在过去两个月,૞中国品牌包揽了销量前三名,此前中国车市前三的位置长期被南北大众及上汽通用占据。值得一提的是,比亚迪今年的销量有望达到180万台⌋,大概率将超过一汽-大众,这是中国汽车∑产业引入合资合作模式以来,中国品牌首次问鼎。

新能源汽车市场和技术的领′੥先,઱是中国汽车反超的关键。

今年前11月,中国新能源汽车销量已经达到606.7万辆,市场占有率达到了25%,提前3年完成了《新能源汽车产业ੑ发展规划(2021—2035 年)》中“新能源汽车2025年渗透率达到25%”的目标。全年销量将轻松突破650万辆,其中近九成来૧自中国§品牌。

曾经“ⓣ以市场换技术”的梦想在40年起起伏伏中未能帮助中国汽车打破外憨资੡车企百年来对传统汽车核心技术的垄断,以新能源和智能网联汽车切入新赛道,中国汽车终于冲破藩篱、苦尽甘来。

带着几代中国汽车人的梦Ζ想,曾经被诟病为“大而不强”的中国汽车,在“由大到强ⓔ”的路上开始走向更广阔的市场,在全球竞&#256e;争中拥抱星辰大海。

ી比亚迪一路બ狂奔,传统“创二代”蜂拥૊而至

2022年3月起,比亚੟迪◯停止燃油汽车整车生产,专注纯电动和›插电式混合动力汽车业务,正式告别“燃油时代”。

凭借DM-i超级混ω动、刀片电池等领域的优势,比亚迪的销量一路飙升。‌自9月份开始,单月销量保持在20万辆以上。11月,比亚迪的销量更是接近“南北大众”销量之和。将毫无∼疑问地拿下2022年全球新能源汽车销量冠军。

比亚迪的快速转型,也加快了中ⓠ国Â汽车产业集体迈向电动化的步ª伐。

除了比亚迪DΣM-i超级混动之外,吉利雷神混↔动、长城DHT、广汽钜浪混动系统、长安蓝鲸iDD混动系统等自主混动技术陆续问世,‍以及以理想、问界等为代表的增程式电动,将日系车拉下神坛,抢占合资燃油车的市场空间。

&#25bc;纯电动市ઘ场,更多—传统自主车企的新品牌进入市场,推动中国汽车向上。

吉利高端智电品牌极氪进入月销万台俱੥乐部,东风岚图平稳向前,上汽智己、飞凡“双线”作战,腾势重生助推比亚迪走向高端,百万品૟牌仰ક望已在路上,长安联手华为、宁德时代打造的阿维塔同样值得期待。

同时,广汽埃安、极氪、智己、岚图等品牌都在筹Ņ划IPO,传统车企“创二代”将在资本市场,为ਨ智能电动汽车赛道注入á更多的活力。

当然,传统车企的转型道阻且艰。无੪论是销量迟迟未见起憨色的极狐,面临多次维权事件的飞凡,还是丢掉市场份额的长城欧拉,੡眼下的生存处境都不容乐观。

转型的同时,更多的传统车企也开始意识到新能源汽઴车õ供应链的风险与机遇。在全行业“缺芯贵•电”的情况下,越来越多的车企开始向上游延展,广汽埃安斥巨资布局电池业务,地平线、黑芝麻等芯片公司成为车企眼中的“香饽饽”。

特斯拉、比亚迪赖以生存的产业Ø链垂直整合模式重新受到推崇,当然,垂直整合模式缺乏市场机制约束、品控与效率问题、投资与研发精力分散等在传统汽车时代的弊端或许仍将出现。¼同时,更大更复杂的产业链布局也给车企的体系能力提ਬ出了更高的要求。

从新能Η源汽车销量的优势,到建立ફ全产业链优势,掌握产业链话ρ语权,是中国新能源汽车下一个阶段需要面临的问题。

લ新造车踩钢丝,华为百度⇑小米入局生态之争δ

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市场规模的成长,∇证明新能源汽车产业前景之广阔,但走在这条路上的创业者们,却仍«然行走在钢丝上。

“蔚小理”的明星光环&#263e;逐渐褪去,亏损的&#25b3;陷阱难以走ⓣ出,新一轮的危机正在酝酿。

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“养成系”蔚来耗费巨额学费一点点积累的体系竞争力,能否撑起李斌庞大复杂的生态罗盘?面对销量掉队的窘境,何小鹏推动的∑组织架构调整,能否支撑小鹏坚持“做难而正确的事情”并且开花结果?聚焦家庭用户的理想汽车,能否打破品类定位的天花板,纯电技术和自动驾驶技术的短板又该如何“补课”࠹?在“从1到10”的路上,“蔚小理”要解决的麻烦都不少。

一线新势力走向´平庸,二线૝新势力中则涌现♡出哪吒、零跑两大黑马。

哪吒汽车将首次成为造Ý车新势力的销量冠军,并且成为第一家年销量突破15万辆的造车新势力;零跑汽车在年销量突破1ષ0万辆的同时,也在新造车资本退潮的情况⊥下登陆港股。

但是,以低端产品入局的哪吒和零跑,同样面临着品牌定位和产品溢价低的困境,品牌影响力仍然难以与“蔚小理”相提并论,智能电动时代∴的˜可持续增长动能和核心技术竞争力更是一个巨大的短£板。

有人展露锋芒,ળ也有þ人淡出视野。

曾经手握一手好牌的威马在极度紧张的⊗资金链中苦苦挣扎,期待着的IPO或许也难∀以将企♨业救之于水火;前途、FF、恒大、牛创等车还在路上的公司,起死回生的希望愈发渺茫;其他几十个新造车的故事,则已经走向终结。

曾经浩浩荡荡的新造车运动在第一轮淘汰赛中已经淘汰大量玩家,但一些Λ强大的后来者或将在江湖上再掀一股血ਭ雨腥Σ风。

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声称“不造车”的华为,正在笼络越来越多的行业玩家,从供应零部件到主导软件开发,从ι车辆设↓计到卖车,业务的触角已经几乎涉及汽车全产业链。华为想要掌握的不仅仅是一两家车企的“灵魂”,而华为对外传递的战略意图,或许会让一些生存艰难玩家附庸而上,但也让更多车企感觉到担忧和焦虑。

左手ઝRobotaxi、右手集度的百度,将汽车业务视作企业未来最大的增长极之一;手机业务持续承压、营收利润大幅下滑,逼迫负重ૄ前行的小米坚⊃定造车的决心。

科技公司纷纷切入汽车产业的同时,吉利、蔚来等汽车企业则反过来相继进入手机行业。看起来大家做的事情,做事情的方式和્内容完全不同,但背后的本£质殊途同归,

他们都希望探索并建立◑ઢ属于自己的完Þ整的智能汽车的生态,利用大数据更好地迭代产品,让企业在今后产业的发展过程中掌握主动。

电动化是上半场,智能化是下半场,而智能新能源汽车产业的竞争઱核心已经转化"为生态和大数据。在这个过程中,传统 车企、互联网公司、科技公司争抢市场主导权的同时,也需要在竞争中合作,共同推动中国智能电动汽车的技术优势。

走向欧洲市场,&#25a1;中国૎汽车开启海外新征程

中国正在从“▦汽车消费大国”向“汽车ϖ出口ς强国”转变。

今年前11月,中国汽车出口278.5万辆,同&#ffe1;比δ增长55.3%,全年出口量预计将达到300æ万辆,超越德国成为全球第二大汽车出口国。而全球第一大汽车出口国日本近几年汽车出口量持续收缩,今年出口量预计约为350万辆,下降15%。

有分析人士指出,从两国汽车产业出口发展形势及汽车出口产品品牌组成(2022年中国新能源汽车出口超60万辆,日本约‡为2万辆)来看,中国最快将∏在202⊆3年超越日本,成为全球第一大汽车出口国。

中国汽车出口不仅实现ૣટ了量的提升,更是质的飞跃。

乘用车是绝对主力,新能源汽车是最大亮点。出口地方面,欧洲、澳洲、中东等高购买力国家੉和地∈区是新增主力。尤其新能源汽车,扎堆出口挪威ô、比利时、德国等发达国家。

在新能源汽车领域,通过10િ多年的政府积极引导与市场培育,已经赢得了难得的先发效应,在电动化、智能化等⌈新技术上,中国企业正加速赶超国际同行઼,某些领域已经全球领先。

例如,在新能源汽车的核心——动力电池领域,“中国军团”已经成为全球的中流砥柱。以宁德♪¤时代、比亚迪为代表的龙头企业技术优势突出,全球ચ动力电池装机量前十榜单里,中国企业占据六个席位,提供了60%以上的供货量。

在智能座舱、汽车辅助驾驶、软件OTA能力等方面,中国汽车已经领先欧洲、日本等车企好几代。合资品牌车企在中◘国难以对中国品牌电动汽车造成ˆ威胁,这也给中国品牌汽车在海å外市场直接参与竞争提供了底气和信心。

当然,需要指出的是,中国品ટ牌汽车主∼要靠智能化、大空间、性价比赢得市઺场,品质与技术虽然提升很快,进步明显,但能否赢得老牌汽车强国、欧洲市场用户们的信任与青睐,尚需时间。

法规认证、智能科技实地应用等隐形技术门槛,今后也将是中国汽车走向海ξ外,尤其是杀入欧洲等发达地区市场的一大挑战。此外,在全球地缘政治冲突加剧的国际形势下,海外市场的产业¯政策、汇率、航运成本等变动风险加大,这对于出海历史短、∅经验不足的中国汽车品牌来说,意味着“暗礁无数”。

更需要注意⁄的是,在新能源汽车赛道上,我们的领先优势主要得益于率先抢跑。但是,丰田、大众等汽车巨头显然不愿被中国品牌夺走在全球汽车市场的地位,巨大的市场压力或将逼⇐迫他们加快转型,而中国是否还能继续保持领先?

目前,抢占市场份额是中国汽车的主要目标,但中国汽车实现全球化,更宏大的时代命题将是从出口产品到全球″制造,将市场优势化为技术优势、生态优势,从而在全球汽车产业λ的变革中掌握更多发言权,主导全球∝汽车产业的发展方向。

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