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♧ 文/李信Ξ
来源Ø/连线出行∞
– 不计成本的华™为汽车♤业务，要把盈利当成头等任务了。
据晚点Auto报道，在12月8日的华为内部会议上，余承东表示车BU要在†2025年实现੭盈利。今年是车BU成立的第三年，余ⓥ承东担任该业务线CEO的第二年。
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而在两年前，华为轮值董事长徐直军还直言短期内不考虑收入和盈利，但现实投░入不得不让华为提前开始考虑盈利情♤况。
在今⇑年11月举办的第1“2届中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春表示，最近三年，在汽车零部件研发上，华为累计投入了30亿美元左右ú（折合人民币超217亿元），招募了7000多名研发人员。
ⓝ这仅是汽车零部件研发，华为还有智能驾驶产品部、智能座舱产品❄部、智能网联产品部等多个部门，这些部门的Æ研发投入也不容小觑。
在▣定下盈利目标之前，华为已经提前在做规划。据36氪报道，华为♬已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车，以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。未来，将陆续上线多款智选车型。
多家车企愿意与华જ为合作智选车，或许是看到了华为与赛力斯合作的成果。乘联会数据显示，2022年1-11月，问š界M5的累计销量达到6010∠0辆，在SUV销量排名为第52位。
除了智选车模式，华为汽车业务还有传统零部件供应商模式和提供全栈્智能汽░车解决方案的Huawei Inside模式，这三大模式是华为汽车µ业务的赚钱方式。
现今，余承东为华为汽车业务定下盈利指标后，势必要拉拢更多车企合作伙伴，以便卖出更多零部件和为车企❄卖更多车来盈利ê。这或许也间接表明，华为依旧不会下场亲自造车，因为造车投入的资金更大，而且短期内难见回报，目前全球只有特斯拉一家新能源车企实≤现年度盈利。
未来三年，余承东的压力更大Ād;了，华ⓖ为汽车能否替代终端业务，成为华为的现金牛，三年后也将见到答Ð案。
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બ 华为给汽车业↑务定了èKPI
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曾经不考虑盈利的华为汽车业务，终于也定下 了盈利∇目标。
纵观华为车BU的成立，可以看到这是一个建立迅速且重点投入的业务。2019年4月，华为首次以Tier1（车企一级供应商）的身份登陆上海车展，时任华为轮值董事长的徐⊆直军首次ੇ对外提及“华为不造车，而是聚焦ICT 技术，帮车企造车”。
一个ß月后，任正非签署组织变动文件，成立了智能汽车解决方案¨BU部门 ，将原本负责华为日本运营商业务的王军，任命为智能Ë汽车解决方案BU总裁。
在华为内部，BÉU是与BG并列的一级部门，当车BU正式独立出来后，意味着今后汽车业务将♫成为华为的主心骨之一。
此后，华为车BU部门迅速进行了扩张。在2020年9月举办的北京国际车展上，王军透露车BU部门的员工È总人数已经超过4000人。同时车BU已经孵化出9个二级部Ε门，包括五大产品部门：智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能ૡ车云产品部。
此时距离该业务线成立仅过去一年。当时，徐直军还向外界透露，当年华为智能汽车解决方案BU的投í入¦超过5亿美元，且做好了短期内不考虑收入和盈利的打算，而这Āf;个周期预计8年左右。
经历一年多的人员招募与部门搭建后，华为老将∏余承东在2021年5月正式接手车BU，担任CEO。原车BU总裁王军专任车BU COO，并兼≅任智能驾驶解决方案产品a1;线总裁。
余承东统管终端BG和车BU两大部门后，很ⓜ快进行了整合。一方面华为车BU可以用上终端BG的技术，比如车载 5G 模组、TBox、鸿蒙操作☜系统等技术都来自终端BG，另外在Τ销售端，华为旗下各个门店也开始同步销售华为智选车辆。
至此，华为车BU形成了三种业务模Ñ式，ξ分别是向厂商提供标准化零部件的传统供૧应商模式；采用华为提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式；华为深度参与产品、整车设计，同时提供销售网络渠道的智选车模式。
华为不计成本推进汽车业务的后果也很快显现。今年7月，余承东在中国汽车蓝皮书论坛上透露，华为汽车业务，光在研发投入上今年就达到了15亿美元，汽车业务是华为唯一亏损业务，目前人员规模上直接投入á有7000人，间接投入超过ð1万人。
∪高额的投入远远超过了华为的预期。2021年，华为年报显示智能汽车解决方案年度投资达到10亿美元，当时余承东提到2022年这一金额会超过&#ffe1;10亿美元。但从最新情况来看，显然早已超出预期，并且投入金额还在不断扩大。
照此情况发展，华为车BU很可能支撑不到盈利阶段，或许正因如此，华为才开始转变方向，开દ始注重盈利指标。而按照华为不造车的规定来看，此时华为必须开拓更多客∧户，帮车企卖更多的车，才能加速走向盈利，智લ选车显然是能盈利的模式之一。
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ćd; 智选车，能撑起盈利∏目标吗？
ⓓ “问界M7将会完全超越丰田的埃尔法、雷അ克萨斯LM，以及所有的豪华车、高端车、MPV。Ąf;”余承东在今年5月底的粤港澳大湾区车展上表示。
尽管这一发言引起了一阵争议ⓔ，但不妨碍问界M7在还未发布之前છ就收获了一大波流量◊。余承东显然是将此前在手机界的宣传套路，用到了如今的汽车领域。
问界M7作为华为ϒAITO品牌旗下第二款产品，也是华为与赛力斯深度合作的第三款车，其搭载了HUćb;AWEI DriveONE纯电驱增程平台、સHarmonyOS智能座舱、Huawei Sound音响系统等华为相关产品。
Ñ问界M7，图源AIΧTO官♧网
这款车售价也不便宜，问界M7舒适版售价31.♧9જ8万元起，豪华版售价33.98万元起，旗舰版售价37.98万元起，提供六种车身颜色选择。
据AITO品牌公布的交付数据<显示，问界系列11月交付8260辆，环比下滑31.3%。对此，AITO问界官方解释称：受疫情反复及供Υ应链紧张等多重影响，尤其是11月以来，重庆等多地疫情给企业生产交付等环节均带来一定压力，赛力斯重庆工厂，部分AITO用户中心和部分华为体验店受到了较大冲击。
´这一解释似乎可以理解，因为在此之前的Ν8-10月，问界系列已经连续三个月交付新车突破万辆关口。
而据乘联会公布的2022年11月新能源SUV销量排行સ榜显示，问界M5销量为4748辆，问界MÃ7销量为3529辆，两者表现都还算不错。
2022年11ï月新能源SUV销ਨ量排行榜，图源乘联会
这对华为来说ਠ也是好事，毕竟卖出更多智选车，华为车BU才能赚更多钱。在这种ર模式下，华为可以先通过车BU赚一笔零部件的钱，又能通过终端BG卖车，与经销પ商分渠道的利润。
据汽车产经报道，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大ણ概是1：9。以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。而在这10%中，据说有20Ó%是华为的技术授权费用，80%是渠道的经销费૧用。
当然ઘ，仅与赛力斯一家车企合作肯ℜ定是不够的，华为需要拉拢更多车企，生产更多ä智选车来卖。
据36氪在今年6月报道，华为智选车正在行业内大范围铺开，在金康新能源之外，已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车，以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。其中，与奇瑞汽车至少◐有两款车型的合ક作，与江淮汽车也有至少一款车的合作。而在和极狐汽车合作HI方案之外，也同样会有一款智选车的合作。
在今年7月流出的一份江淮汽车调研交流纪ⓡ要中显示，华为与江淮合作车型定位在20-35万元区间，江淮投入超百亿元，并打造全新工厂，新车从设计到生产销售需要12-16个月。按照规划看，江淮与华为的新车将在2023年四季度销售。
据晚点Aut–o报ćf;道，华为与奇瑞合作的智选车将于明年Ô4月上市。接近华为的人士透露，该车（内部代号 E03）基于奇瑞 E 平台，对标特斯拉 Model 3，是一款 20 多万的轿车，电池来自宁德时代。这款车暂时不会用华为自研的智能驾驶解决方案。
华为除了广交车企朋友之外，也在努力将智能汽车相关解决方案的成本降低，以便搭载到更多大众车型上。目前华为将智能驾驶解决π方案的成本降到了 1.8-2 万元人民币，MDC 3.0 成本大概是 5000-6000 元，英伟达的双 orin 方¥案里▥面，仅两颗单独的 orin 芯片加起来就要 800 美元，约合人民币 5520 元。
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照此发展来看，智选车模式或许真能实现华为2025年的盈利目标，但这一切的前提是与车企⁄的合作能够顺利进行，并始终保持自身在િ智能汽车方面的核心竞争力。
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▒Ú 余承东的压Å力不小
尽管现在华为在大力推进智选车模式，但要∩知道一开始华为想做的其实是Tieઐr1（ࣻ汽车一级供应商）。
据晚点Auto报道，一位华为前员工提到，车 BU 最先组建的部门是市场部，首要任务是确定卖什么产品ˆ可以盈利。市场部负责人是何利扬，他花了一年半的时间，告诉徐直军，车BU在未来将会有上百亿美元的营收，做到和大陆集团（全球前十大汽车零部☺件供੬应商）平起平坐。
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全球顶级T∃ier1巨头的盈利能力的确不容…小觑。
据大陆集团2021财年财报显示，集团销售额共计338亿欧元（约2506亿人民币），同比增长6%（2021 年9月纬湃科技的独立⊄拆分上市所产生的影响并未计算在内）。੭剔除合并范围和汇率变动的影响，集团销售额增长了7.4%。调整后的息税前利润为19亿欧元（约140亿人民币），同比增长37.7%，净利润为15亿欧元（约111亿人民币）。
对比来看，特斯拉202੩1年营收538亿美元（约3432亿元人民币ä），ⓨ净利润55亿美元（约352亿元人民币）。这是特斯拉长达十多年的亏损才换来今天的成果。
照此来看，直接造车ਯ还不如先做Tier1赚钱，毕竟华ઽ为少了手机业务这一现金牛后，Āe;再也承受不起扶持另一个长期亏损的业务了。
Ąe;据华为2021Í年年报显示，华为已和30多家主流车企品牌建立深度合作，HiCar支持车型超过100ਊ个，累计支持车辆数超过1000万台。
尽管这种传统ς供应商模式能够触及更多车企，但面临的竞争压力也很大，华为ੇ不仅要与全球老牌的Tier1巨头竞争，还要受到零≈部件价格波动的影响。
余承东就曾૨表示，无法◙接受汽车行业天价芯片，一颗10元、20元人民币的芯片，被炒到了2ઠ500元人民币一颗，然后在一台车上还需要用到9颗芯片，这个价格太贵了。
除此之外，新能源汽车核心Ý技术为三电（电池、电机、电控）、智能座舱、自动驾驶。传统燃油车的核心则¨为发动机、底盘和变速箱，ćf;两者相差较大。
为此，余承东在2022年粤港澳车展上就表示，“传统零部件♠销售模式，已经无法适应今天智能☼网d3;联电动汽车时代的要求”。
因此，华为开拓了HUAWEI Inside模式，即华为为车企提će;供智能驾驶、智能座舱、激光雷达在内的自动驾驶解决方案，而车企需要在合↵作车型上打上HI标示。目前，该模式合作的典型车型有北汽极狐阿尔法S华为HI版、长安阿维塔11∇、广汽埃安。
以北汽极狐♬阿尔法S华为HI版为例，该车型搭载了华为全栈智能汽车解决方案、华为智能座舱-鸿蒙车机OS、支持城市道路高阶智能驾驶。这款车售价也不便宜，进阶版售价39.79万સ元，高阶版售价42.9ઘ9万元。
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ય 北汽极狐阿尔法S华为HI版首批ਗ਼交付，图源极狐官方微信公众号
但值得注意的是，极狐阿尔法S华为HI版在2021年4月发布，并于2022年5月7日正式上市，但在2022年7月才开始交付。据搜狐汽车报道，北汽蓝谷工作人员介绍，目前极狐HI版车型已经ਪ完成装配，唯独缺少华为鸿蒙智能座舱系统。该员工表示，“目前缺少华为的鸿蒙车ô机系统，所以无法实现交付。”
或许是缺少了华为HI版的加持，ૄ今年极狐汽车的销售数据也不容乐观。据乘联会数据显示，今年前9月，极狐品牌的批发销量仅为9829辆，不及全年4万辆销量目标的25%。在此情Ο况下，即便有华为μ加持的极狐阿尔法S HI版，或许也难以实现极狐品牌的全年销量目标。
无论是传统零部件模式，还是HI模式，华为的利¤润率都有一定限制。因为在核心自动驾驶解决方案领域，不仅有‹百度Apollo、Mobileye、大疆、毫末智行等竞争对手，还出现了文远知行、轻舟智航等自动驾驶公司直接ⓤ下场。
华为要么通过降价ળ扩大合作ੜ车企数量，要么提高产品零部件售价，但这可能会失去一¸些潜在客户。
华为亲自下场造车，或许也不太可能。一方面是任正非在2020年11月就签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》文件，明∂确“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，并给出了三年禁言期限。另一方面除特斯拉外，全球还未出现第二家实现年度盈利的新能源汽车公司。
如今，余承东提出三年后实现盈利的目标后，压力实属不小。接下来，华为与车企的合作或许会更ô加频繁，毕竟盈利的Deadline已经给出，华为车BU要全力向前冲刺了。ઝ
参考ૡ资β料：ਫ਼
《华为ćc;车BU&#ffe1;三变》，汽车之心
《华为车 BU≈ 2025 年要盈利∴》，晚点Auto
《华为智选车接连成单，¯与奇瑞Ζ、江淮等敲定合Ρ作》，36氪
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（声明：本文仅代表作者观点，不代表新浪网立场。）
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