î
欢♤迎关注િ“新浪科技”的微信订阅号：techsina
欢迎关注“新浪科ο技”的微信订阅号：techઐsin≡a
ª♣ 文/谢泽锋▧
来源/巨潮WAVÐE（ID:Wϒbd;AVE-BIZ)
一’半是海水，一半是火焰。王传福和比亚迪的收获੬与烦恼同时到来。
一ϖ方面，4月炸裂的销量，官宣砍掉燃油车º，全攻新能源汽车，发布新CTB技术，股价大涨逼近前高，比亚迪赢得了引领行业发∫展的赞许；
ϒ 另一方面，单周三起员工跳楼，长沙工厂“排污门”事件，引发全国关注，为这家全球销量最bc;大的新能源汽车企业蒙上一层阴影。ⓓ
3月底，王传福在投资♣者交流会上透露，“保守估计，比亚迪今年的订单会达到150万辆，如果供应链做得好，订单可能会冲î击200万辆。”
200<万辆是去√年集团整体销量的近三倍。如果实现，比亚迪将在销售规模上反超长城、吉利，成为名ફ副其实的第一民营车企；甚至不惧与一汽、上汽、长安等掰手腕。
销量规模“大跃进”，王传福的实力配得上他的野心。但同时，比亚迪也陷入“增收ૠ不♠增利”的尴尬——车越卖越多，但利润的表现却始终都不理想。
一家年销量高达74万的车企，获利能力却捉襟见肘。并且这并非仅是利润总额上的难看，同时在毛利率¯、净利率的表现方面也同样不堪，这给比એ亚迪眼下的繁荣埋下了隐忧。
深一层来思考，盈利能力的不足，要从其σ商业模式上分析原因。比亚迪坚持自研自产的垂直一τ体化路线，保证了供应链紊乱时期∈暴增的产销量，非常适应目前的大环境，但硬币的另一面是，这种模式却和汽车行业零部件的全球化采购模式相悖。
૮这是比亚迪大૧获成功的关键િ因素，同时也是其“赚钱难”的重要原因。
销量激增，新能源汽车表现越来越好，î但盈ϑ利还是很扎bd;心。
» “卖的越多，越不赚−钱。ο”
2021年，比Ð亚迪销量“以一打十👽”，新能源乘用车一年就卖出了ù593745辆，同比暴增232%，市占率冲上20%。
但其汽车业务的盈利能力依旧拉胯，毛利率仅有17.4%，同比下滑了ਫ8个百Á分点，为近十年最差。再叠加手机部件业务盈利能力的∩“双下滑”，2021比亚迪净利润下滑了28%，扣非后更是大降58%。
公司2021年整体的净利率更是低到1ⓝ.84%，成了“房间里的大象”——问题并不难以理²解，却被几乎所有∠投资者忽视。
销量激增，新能源汽车表现越来越好，但盈利♬还是૪很扎心。要知道这是一家汽车业务站上千亿体量的公司。今年一季度，王传福带领比亚迪依旧狂飙，4月份新能源乘用车销૦量达到105475辆，同比增长321%；前4月卖了390212辆，同比大增近4倍。
2007年，王传福一改往日低调ⓓ，公开宣称要带领比亚迪在2025年成为世界第一大车企。4月份，由于上海疫情的反复，特斯拉中⊄国产能急速萎缩，比亚迪已经反超特斯拉Ņ成为全球新能源汽车之王。
但和特斯拉对比，比亚迪的单车盈利“太过寒酸”。Η根据一季度财报及汽车销量测算，特斯拉每卖一台车净੫赚1.07万美元（72400元）；Δ而比亚迪不到2000元，足足差了7万元。
↔4月σ14日，伊隆·马斯克在TED 2છ022大会上直言：“当今世上没人比我更懂制造业。”
观察这两年特斯拉的汽'车业务，其单车盈利创出新高，随着规模提升，边际成本逐渐递减，相关费用在不断下降ˆ。扭亏后，特斯拉已经进入“生产-ª销售-盈利-再投资”的良性循环。
比亚迪却呈现出一条完全相反的曲线—⇐—汽车业务盈利水平下降，销售、管理、研发费用却都在上升。销量上涨并没有降本增效，Π反而拖累企业利润。
更为严峻的κ则是，比亚迪汽车业务盈利情况常࠽年不稳è定，稍有不慎就会处于盈亏平衡的边缘。
财务费用和政府补助甚至扮演起公司盈利的“魔术师”，对于新能源汽车企业，政府补助主要针对新能车和动力电池，2021年比亚迪拿到政»府补助的“大红包”高达22.63亿元，财务费用大降19.76亿元。如果不是这两项“特殊收益”，两千亿营收体量ćd;的比亚迪，恐ο将掉入亏损的边缘。
比亚迪这套打法，无法向¤Μ外部要利润ગ，只能导致内部“压榨”。
技术ⓨ信仰和工程师文化造就了比亚¡迪的独特基因，工程ી师出身的王传福对技术有着极度崇拜。
在其治下，比亚迪构建了内燃机、变速器、电ª机、动力电池、电控等几乎所有核心੦技术的自研自产，同时还实现了“IGBT芯片自主”。上∋至电池原材料，下到汽车整车，比亚迪都亲自下场。
“δ自产♩自销”的模式，让比亚迪在零部件采购上不再受制于人，ú在疫情中也能保证产能供应。这也是比亚迪在同行停产的特殊时期能做到“马力全开”的关键原因。
垂直一体化模式，听起来本应降本增效，提升盈利能力。但实际情况是，电池外♦采的±蔚来、理想毛利率能维持在20%上下，特斯拉甚至达到30%。比亚迪汽车+电池业务毛利率才17.4%，而且还在持续下滑。
王传福用20年时间构建起来的这ο套供应链模式，恰好和汽Á车产 业全球化采购的趋势相悖。
ࢮ 众所周知，汽车产业链极其绵长，零部件生产更是分散在全球各国。福特汽车的零ν部件生产分散õ在15个国家和地区，每一架波音客机所需的450万个零部件，来自海外1500家大企业和15 万家中小企业。
这些绵长而分散Λ的供应链分布在全球各地，才能保证每一种零件的单独生产的规模优势，才能确保在最终组装ફ时的价↑格最低，进而确保整车厂的利润水平。
比亚迪这套打法，无法向外部要利润࠷，只能导致内部“压榨”。同ø时，由于缺少市场化竞标，反而导致成本上升ી。与此同时，全产业链布局让比亚迪诸多开支日益膨胀，以至于患上了“大公司病”，员工众多，人均创收/创利开始降低。
据坊间报道，有比亚迪内部员工表示：“造车事业部找∩零部件事Ä业部谈采购，价格比外面的市场价谈下♤来还要高一点。”这加剧了整车的成本压力。
即便是再小的汽∫车零部件，也只有扩大规模，才能降低Ô成本。比ζ亚迪“闭门造车”，单一零部件业务的成本很难下降。
当然，王传福也相应转变了思路，比Ņ亚迪走上分拆-外供之路。他曾经说道：“子公司只赚比亚迪的ਖ਼钱，那不叫本⌉事，拆出去赚市场的钱那才叫本事。”
2019年，比亚迪先后拆分了旗👽下动力电池等业务并成立弗迪系五家子公司。紧接着在2020年4月份又拆分了半导体业务，动力电池与半导体公司均准备单独࠷上市。
ੋ
但时至今日，比亚迪一直逃不脱“外供难题”。最大的问题在于“身份”，比亚迪始终摆脱不了既是供ઢ应Ü商又是主机厂的身份。其他汽车厂商为何要购买比亚迪的产品，为对手做嫁衣呢？
◘
尽管比亚迪声称，其核š心产品已d3;经打入多家企业供应链，“朋友圈”也在不断扩大。但目前看，声势大效果却十分有限。
以比亚迪半导体为例，其宣称已进入小鹏、宇通汽车、东风的供应商名单。š但截至2021年6月底，小鹏只买了60万元的传感器芯片，东风岚图仅采购了129万元ધ的车载系统，宇通汽车也只购买了240«多万元的IGBT模块。
比亚迪Ö刀片电池和比亚迪半导体几乎全靠自家的“汤水”滋养χ，比亚迪似乎正陷入外供难以破圈的窘境中。
Å推出更高端的品牌，是企业抗住ઠ成本压力，稳住Î利润的重要策略。
“更高端的品牌，大概在10月份发布。”王传福在3月份业绩发ñ布会上表示，比亚迪将冲击高端市场。据悉，其高♠端品牌价格最高将ⓢ在100万元以上。
μ比亚迪新车ષΖ款“海豹”已经抬升价格
a0; 面对原材料涨价š潮，产品提价或推出更高端的品牌，是企业抗住成本压力，稳住利润的重要策略<。比亚迪的低毛利，也与其车型定价过于激进有关，秦/宋等低价车型持续放量，拉低了盈利水平。
如今，比亚迪在新能源汽车江湖ª的地位已然稳固，王传福便计划开⌊启高端化之路。可以发现，这和马斯克的“三步走”战略截然ત相反。
2006年，马斯克为特斯拉提出“Master Plan”的“三步走”战略：第一步，打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster），切入高ⓞ端市场得ૠ以立足；第二步，打造更便宜、销量中等的车（Model S、Mod💼el X）；第三步，打造更加经济的畅销车型（Model 3、Model Y）。
马斯克曾在Twittτer进行Ç过解读：“特斯拉的战略是先进入高端市场，客户愿意支付溢价，然后尽快推向更高的单位产量和更低的价格。”ℜ
如今，马斯克这一策略顺利推″进，特斯拉也成了一台“赚钱机器”Ąe;，用中端产品享受高端品牌溢价。与此同时，特斯拉的无人驾驶软件业务也√随之爆发，其盈利能力继续获得补充。
“特斯拉的发展策略是‘硬件+软件’，就像苹果的∃生态模式一样，比亚迪只是ε⊗做硬件，更像是小米的模式。”一位美股分析人士表示。
2021年全年，特斯拉自动驾驶软件等业务收入Ε为38.02亿美元，同比增加65%。而¨且FSD套件采用订阅付费的模式，通过升级即可实现FSD更新，打破了汽车作为消费品的属性而具有持续升值的ધ可能性。
软件收入逐渐成为Ú特斯拉重要的收入来源，有预测认为，到2025年，特斯拉几乎一半的利润将会来自软▦件。
瑞银的一位分析师甚至在特斯拉7000¬亿美金的市值中，汽车业务仅给出了2½000亿的估值，剩下的5000亿是其他所有业务，▤其中最大的份额来自自动驾驶。
一个共识是，智能化将是未来电动车高端化的最重要属性。“电动车是上半场，智能³化是下半场。”王传福还á提到，“比亚迪在智能化方面储备很多，未来会逐步੨把成熟的研究成果推向给广大的消费者。”
ⓡ过去三年，比亚迪的研发投入维持在80亿元的“档位”。2021年，比亚迪为研发砸了106.27τ亿元，首次破百亿，更是吉利和长城的研发金额之和。
今年，王传福罕见提及智能化趋≈势¢：ਰ
“智能化空间就像10年’前的手机一样，之前手机就是打电话发û短信，但是今天手机就是一台电脑，以后汽车也是一样。”
从比亚ગ迪的动作，以及王传福的表态来看，比亚迪ੜ智能驾驶也将遵循“全栈自研”的模式。这显然Λ需要更多的成本付出。
这是一条极其艰难的道路，全球智能Þ驾驶领域，低级别自动驾驶芯片有英特尔Mobileye、赛灵思，高→算力芯片领域有英伟达，IGBT 芯片英飞凌称霸，智能驾驶舱亦有高通。国内也有追赶者，百度、华为、地平线、德赛西威不断抢占市场。◙
比亚迪自研之路¼前景બ美好，但却如同连续不断地走在独木桥上，每一b3;步都不容有失。
如今比亚迪、长城、吉利、上汽、广汽、长⌊安六大车企中，比亚迪净利润最少，市值和估值却最‚高。
估值的钱好赚，盈利的钱难赚。估值高成金·刚泡沫也ô终究是ⓢ泡沫，盈利水平的提升，才是实业世界里的真金白银。
比亚迪靠销量撑起了在资本ભ市场里的“新能源¾信仰”，但随着销量的进一步暴涨，其利润含量不足的尴ο尬局面却没有丝毫缓解。比亚迪不能只在规模、声量、估值上对标特斯拉，却在盈利能力上不去对标。
如果那样的话，全球新能源第一的名号，™就不会有太多含金量વ。
（声明：本文仅代表作者观点，不代表新浪网立场。）
◙ ⇓
ਖ਼ 文章关键词：
È 网络文化
◯
用Ρ微信扫描二维💼码
分享至好友和朋友圈
\’ + _subsએtr(uids[i].name,⊃ 0ਯ, 14) + \’
\’ + _substr(uids▨[i].v_reason, 0ç, 16) €+ \’
新࠷浪科技意见反馈留言³板À
400-0∋52-0066 欢迎批评Ä指正੭
Copથyright © 1996-2ૉ022 SINA Co‡rporation
All Righâts Reserveਗ਼d 👽新浪公司 版权所有
