原标题 王传福困ો于一体化牢Û笼ⓘ|巨潮
来源&nbs⊇p;巨潮WAVE
Î 文’ 谢泽锋α
编ⓜ辑 杨旭然ⓝ
一半是海水，一半是火焰。王传福和比亚迪的收获与烦恼同时到来。Í
一方面，4月炸裂的销量，官宣砍掉燃油车，全攻新ⓨ能源汽车，发布新CTB技术，股价大涨逼近∇前高，比亚迪赢得了引领行业发展的½赞许；
⊄ 另一方面，单周三起员工跳楼，长沙工厂“排污门”事件，引发全国关注，ⓛ为这家全球销量最大的新能源汽车企业蒙上一层阴影。
👿 3月底，王传福在投资者交流会上透露，“ϑ保守估计，比亚迪今年的订单会达到150万辆，如果供应链做得好，订单可能会冲击200万辆。”
200÷万辆是去年集团整体销量的近三倍。如果实现，比亚迪将在销售规模上反超长城、吉利，成为名副其实的第一民营车企；甚至不惧与一汽、上汽、长安等掰>੨手腕。
销量规模“大跃进”，王传福的实力配得上ϑ他的野心。但同时Ô，比亚迪也陷入“增收不增利”的尴尬——车越卖越多，但§利润的表现却始终都不理想。
一家↔年销量高达74万的车企，获利能力却捉襟见肘。并且ç这并非仅是利润总额上的难看，同时在毛利率、∇净利率的表现方面也同样不堪，这给比亚迪眼下的繁荣埋下了隐忧。
深一层来思考，盈利能力的不足，要从其商业模式ξ上分析原因。比亚迪坚持自研自产的垂直一体化路线，☏保证了供应链紊乱时Τ期暴增的产销量，非常适应目前的大环境，但硬币的另一面是，这种模式却和汽车行业零部件的全球化采购模式相悖。
这是比亚迪大获成功的关键因素，同时也是其ç“赚钱难ε”的重要原因。
销量激增，新能源汽⇑车表现越来越好，但盈利还是很¦扎心。
ℑ“卖的越多，∪越不赚¾钱。”
2će;021年，比亚迪销量“以ા一打十”，新能源乘用车一年就ࢵ卖出了593745辆，同比暴增232%，市占率冲上20%。
但其汽车业务的盈利能力依旧拉胯，毛利率仅有17.4%，同比下滑了8个百分点Π，为近十年最差。再叠加手机部件业务盈利能力的“双下滑”，η2021比亚迪净ࢵ利润下滑了28%，扣非后更是大降58%。
公司2021年整体的净利率更是低到1.84%÷，成了“房间里的大象”——问题并不难以理解，却被几乎所有投资者忽ਗ਼视。
销量激增，新能源汽车表现越来越好，但盈利还是很扎心。要知道这是一家汽车业务站上千亿体量的公司。今年一季度，王传福带领比亚±迪依旧狂飙，4♫月份新能源乘用车销量达到105475辆，同比增长321%；前4月卖了390212辆，同比大增近4倍。⊕
2007年，王≡传福一改往日低调，公开宣称要带领比亚迪在2025年成为░世界第一大车企。4月份，由于上海疫情的反复，特斯拉中国产能急速萎缩，比亚迪已经反ⓤ超特斯拉成为全球新能源汽车之王。
但和特斯拉对比，比亚迪的单车盈利“太过寒酸”。根据一季ρ度财报及汽车销量测算，特斯拉每卖一台车净赚1.07万±美元（í72400元）；而比亚迪不到2000元，足足差了7万元。
4月14日，伊隆·લ马ઐ斯克在TED 2022大会上直言：“当今世上没人比我更懂制造业👽。”
观察这两年特斯拉的汽车业务，其单车盈利创出新高，随着规模提升，边际成本逐渐递减，相关费用在不断下降。扭亏后，特斯拉已经进入“生产-销售-Α盈利-再投资”的良性循环。
比亚迪却呈∇现出一条完全相反的曲线——汽车业务盈利水平下降，销售±、管理、研发费用却都在上升。销量上涨并没有降本增ⓖ效，反而拖累企业利润。
更为严峻的则是，੧比▨亚迪汽车业务盈利情况常年不稳定，稍有不慎ખ就会处于盈亏平衡的边缘。
财务费用Ð和政府补助甚至扮演起公司盈利的“魔હ术师”，对于新能源汽车企业，政府补助主要针对新能车和动力电池，2021年比亚迪拿到政府补助的“大红包”高达22.63亿元，财务费用大降19.76亿元。如果不是这两项“特殊收益”，两千亿营收体量的比亚迪，恐将掉入亏损的ü边缘。
比亚迪ਜ这套打法，无法向外部要利润，只能导致内部“压榨”Ð。◙
技术信仰∋和工程师文化造就了比亚迪的独特基因，工程师出身的王传Ċb;福≈对技术有着极度崇拜。
在其治下，Ċa;比亚迪构建了内燃机、变速器、电机、动力电池、电控等几乎所有核心²技术的自研自产，同时还实现了“IGBT芯片自主”。上至电池原材料，下Ô到汽车整车，比亚迪都亲自下场。
“自产自销”的模式，让比亚迪在零部件采购上不再受制于人，在疫情中也能保证产能≅供应。这也是比亚ⓤ迪在同行停产的特殊时期能做到“马力全开”的关键原因。
垂直一体化模式，听起来本应降本增效，提升盈利能力。但实际情况是，电池外采的蔚来、理想毛利率能À维持在20%上下，特斯拉甚至达到30%。比亚迪汽车+电池业务毛利率才17.4%，而且还在持续下滑。ੌ∅
王传福用20年∂时间构建起来的સ这套供应链模式，恰好和汽车产业全球化采购的趋势相悖。
γ众所周知，汽车产业链极其绵长，零部件生产更是分散在全球各国。福特汽车的零部件生产分散在15个国家和地区，每一架波音客机所需的450万个零部件，来自海外1500家大企Ø业和15 万家中小企业€。
ÿ这些绵长而c8;分散的供应链分布在全球各地，才能保证每一种零件的单独生产的规模优势，才能确保在最终组装º时的价格最低，进而确保整车厂的利润水平。
比亚迪这套打法，无法向外部要利润，只能导致内部“压榨”。同时，由于缺少市场化竞标，Ν反而导致成本上升À。与此同时，全产业链布局让比亚迪诸多开支日ã益膨胀，以至于患上了“大公司病”，员工众多，人均创收/创利开始降低。
据坊间报道，ਪ有比亚迪内部员工表示：“造车事业部找零部件事业部谈采购，价格比外面的市场价ત谈下来还要高一点。”这加剧了整ï车的成本压力。
即便是再小的汽车零部件，也只有扩大规模，Ý才能降低成本。比‚亚迪“闭门造车”，ⓛ单一零部件业务的成本很难下降。
当然½，王传福也相应转变了思路，比亚迪走上分拆-外供之路。他曾Í经说道：“子公司只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱那才叫本事。”ƒ
20¡19年，比亚迪先后拆分了旗下动力电池等业务并成立弗迪系五·家子公司。紧接着在2020年4月份又拆分了半导体业务，动力电池与¸半导体公司均准备单独上市。
但时至今日，比亚迪一直逃不脱“外供难题”。最大的问题在于“身份”，比亚迪始终摆脱不了既是供应商又是主机厂的身份。其💼他汽车ⓗ厂商为何要购买比亚迪的产品，为对手做嫁衣呢？
尽û管比亚迪声称，其核心产品已经打入多家企业供应链，“朋友“圈”也在不断扩大。但目前看，声势大ૢ效果却十分有限。
以比亚迪半导体为例，其宣称已进入小§鹏、宇通汽车、东风的供应商名单。但截至2021年6月底，小鹏只买了60万元的传感器芯片，东风岚图仅采购了129Ρ万元的车载系统，宇通汽车也只购买了240多万元的IGBT模块。
比亚迪刀片电池和比亚迪半ⓔ导∂体几乎全靠自家的“汤水”滋养，比亚迪似乎正陷入外供难以破圈的窘境中。
推出更Δ高端的品જ牌，是企业抗住成本压É力，稳住利润的重要策略。
“更高⊂端的品牌，大概在10月份发布。”王传福在3月份业绩发布会Δ上表示，比亚迪ૡ将冲击高端市场。据悉，其高端品牌价格最高将在100万元以上。
面对原材料涨价潮，产品¯提价或ñ推出更高端的品牌，是企业抗住成本压力，稳住利润的重要策略。比亚迪的低毛利，也与"其车型定价过于激进有关，秦/宋等低价车型持续放量，拉低了盈利水平。
ય如今，比亚迪在新પ能源汽车江湖的地位已然稳固，王ù传福便计划开启高端化之路。可以发现，这和马斯克的“三步走”战略截然相反。
2006年，马斯克为特斯拉提出“Master Plan”的“三步走”战略：第一步，打造一台¬昂贵、小众的跑车（Roadster），切入高端市场得以立足；第二步，打造更便宜、销量શ中等的车（Model S、Model X）；第三步，打造更加经济的畅销车型（Model 3、Model Y）。
马斯克曾在Twitter进行过解读：“特斯拉的战略是先进入高端市场，客户愿意支付溢¡价，然后ઠ尽快推向更☎高的单位产量和更低的价格。”
如◊今，马斯克这一策略顺利推进，特斯拉也成了一台“赚钱机γ器”，用中端产品享受高端品♬牌溢价。与此同时，特斯拉的无人驾驶软件业务也随之爆发，其盈利能力继续获得补充。
¾ “特斯拉的发展策略是‘硬件´+软件’，就像苹果的生态模式一样，比亚迪只ઠ是做硬件，更像是小米的模式。”一位美股分析人士表示。
⌊¢ 2021年全年，特斯拉自动驾驶软件等业务收入为38.02亿美元，同比增加65%。而且FSD套件采用ઍ订阅付费的模式，通过升级即可实现FSD更新，打破了汽车作为消费品的属性而具有持续升值的可能性。
软件收入逐渐成为特斯拉ⓙ重要Οવ的收入来源，有预测认为，到2025年，特斯拉几乎一半的利润将会来自软件。
ø瑞银的一位分析师甚至在特斯拉7000亿美金的市值中，汽·车业务仅给出了2000亿的估值，ⓟ剩下的5000亿是其他所有业务，其中最大的份额来自自动驾驶。
一个共识是，智能化将是未来电动车高端化的最重要属性。“电动车是上半场，智能化是下半场。”王传福还提到，“比亚迪在智能化方૨面储备很多，未来会逐步把成熟ćd;的ⓖ研究成果推向给广大的消费者。”
过去三年，比亚迪的研发投入维持在80亿元的“档位”。2021年ਲ਼，比亚迪为研发砸了106.৻27亿元，首次破百亿，更是吉Æ利和长城的研发金额之和。
Æ 今年，王传福罕见提及智能化趋γ势：
ੇ “智能Āf;化空间就像10年前的手机一样，之前手∑机就是打电话发短信，但是今天手机就是一台电脑，以后汽车也是一样。”
从比亚迪的动作，以及王传福的表态来看，比亚迪智能驾驶也将૨遵循“全栈自研”的模式。这显ા然需∧要更多的成本付出。
ⓟ这是一条极其艰难的道路，全球智能驾驶领域，低级别自动驾驶芯片有英特尔Mobileye、赛灵思，高算力芯片领域有英伟达，IGBT 芯片英飞凌称›霸，智能驾驶舱亦有高通。国内也有追赶者，百度、华为、地平线、德赛西威不断抢占市ਬ场。
比亚迪自研之路前景美好，但却如同连续不⊆断👽地走在独木桥上，λ每一步都不容有失。
如今比亚迪、长城、吉利、上汽、广汽、ੇ长安六大车企中，比亚迪净利é润最少，市值和估值却最高。
估值的钱好赚，盈Þ利的钱难赚。估值高ષ成金刚泡沫也终究是泡沫，盈利水平的提升，才是实业世界里的真金白银。
比亚迪靠销量撑起了在资本市ρ场里的“新能源信仰”，但随着销量的进一步暴涨，´其利润含量不足的尴尬局面却没有丝毫缓解。比亚迪不能只在规模、声量、估值上对标特斯拉，却在盈利能力上不去对标。∉
∫ 如果那样的话，全球新能源第一û的名号，就 不会有太多含金量。
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