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文 | 贾浩ખ楠 
发自 Ν副驾寺
ઙ 来⇔源：智能车参考
卖车²í不挣ⓑ钱，交个“鹏”友。
“
小ࢮ鹏发布今年第一ⓓ季度财报，这是最直观的感受。
υ 2022年Q1，小鹏汽车净亏损17亿元，创ૠ下上市以来亏损之最࠽：
≤ ý作为对比，已经公布数据的理想汽车，Q1只亏了1000∠万元，之前甚至实现盈利，至少站在了“造血”的门槛。
另ੜ外，小鹏汽车毛利率长期徘徊在11-15%，2022年Q1ડ数据为1ⓖ2.2%，不出意外的话应该还是三家中最低的：
所以小鹏ࣻ汽车依然是a1;新势力中最不挣钱的，成立œ8年，还在和死神赛跑。
不过另一面：小鹏的速度，⌋却是全સ场最快∩。
连续几个 季度新势力−销冠a0;。2022年Q1，小鹏汽车共计交付了34561辆车：
营收同比也翻番，Q1⊄总收入为74.5亿元人民ϒ币，较2021年同期的29.51亿元相比增长152.6%Γ。
这样的增∑长速度，也是为何小ਪ鹏能在∧长期低毛利高亏损的情况下还能“健步如飞”。
只是跑ý得越来越快，亏得也«越来越大，▩造车不赚钱，也就交个朋友。这倒是与智能手机领域过去的几年很像，而且小鹏的现状，跟何小鹏铁哥们雷军的小米，非常相似。
Μ 车中小鹏，
机中小米？
最完整的答案，来自最新一季度财报©和电话会∨披露¡。
≈ 谁‡在ø为小鹏买单？
≡要弄清楚小鹏为啥≤不挣钱，首先要明白小鹏的收入从何而来Ψ。
比较小鹏一直以来的整体毛利率和汽车销售毛利率就能发现，这两条曲Í线−的起伏趋势完全੩一致。
§ é这说明小鹏汽车汽车的ο高增长，主要就来自于卖车。
2022年Q1，小鹏汽车共计交付了34561辆车，其中P7是交付主力，占࠷比56%，而售价更低ˆ的P5增长很快，贡献了30%的销量：
‾反倒是售વ价最Β便宜的G3系列只占到13%。
这样的♫情况其实正反映出了ℑ小鹏造车的“ઽ智能化”特色。
G3系列价格最ç低Āe;，本来是初入市场⊄的试水之作，对智能化功能的预埋和支持不及P5和P7。
而小鹏品牌知名度打响，树立了“智能化”认知后，G3车型ⓝ自然就不再是销售主ω力，而是一个在15-20⊄万区间占位布局的角色。
ë 另⇐外小鹏的纯电车型产品，主要面向经济较发达城市的用户，购车预算在20-30万之间的占绝大多数。è
这也是为什么20>多万的小鹏P5增长迅速的原ⓗ因。可以预见，今后P5会凭借智能、家用和价格优势，ૠ取代P7成为交付主力。
新势力三家中，小鹏汽车车型定位最为精准，布局也最全，面向Ö的客户也是最广大的消费者群体，这样的策略给了小鹏丰厚的回报。
去年各个车型ćb;稳定上市后，小鹏在交付和营收方面迅速增长ⓙ，至今一直领跑新势力。
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∪ 不过这ª么好的局面，小鹏为啥就不挣钱呢？
◈ 这么多人买，为Π啥ગ没利润？
这个问题归μΣ结起来有两▣方面原因。
一是利润，主要跟车辆售价相关；二是支出，Ò与研发投入和运营支ⓒ出æ相关。
先看利润方面，最直接的影响因素：મ小鹏Ċb;的车型均价，还不够高。¾
按照销量分布来看，小∈鹏P7上市前，只有Gજ3ćc;在售的小鹏车型均价稳定在16万左右。
2020年Q2，P7开售，κ一下拉高了一大截车型均价，随着Põ7月销量稳定在600૧0多台，车型均价也拉升到20-21万左右。
去年Q4更便宜的P5બ上市，将车型均Þe;价拉回ૡ19万，今年在供应链紧张的情况下，略有上涨。
bd;而今后P5交付³进一步增长Ζ，必然会持续降低车型均价。
问题的核心就在于，十八九万均价的车型布局，主打的还是实用和性价比。利润率本来就比φ贴上“豪华”标签、卖三四十‾万的∼蔚来理想低得多。
而小鹏在技术和销售两方面的扩☏张，也是利润在低…ô位徘徊的重要原因。
小鹏以“智能化”作为最大差异化优ષ势，研发投入方面在总营收的占比，大部分时间ਖ਼是新势力中最高的હ。
2022年Q1，小鹏研发Ð支出12.2亿元，同比增长1
28%，占总营收的16.Õ3%。
何小d3;鹏曾表示，Ô小鹏汽车累积研发投入已经超过90亿元，2022年研发投入还将৻超过过去一两年之和。
而前两年小鹏研发为58ó.402亿元，ß也就是说接下来的三个季度的平均研发投入都要保લ持在15.4亿元以上。
除了研发，小鹏的销售费用占比也始终¦处于ਪ高▣位。
截止今年1季度末，小鹏的线下门店数量和销售支∇出，分别是366家和16.4亿元ભ，同比上涨105%和127%。
这样的è原因主要还是小鹏车型所处的市场竞争强度▨远大于蔚来及理想。
比亚迪、广汽、特斯拉等多个—车型都在这一市场具有较强的竞争力，而且长城、长安、蔚来新品牌等等后来者也都瞄准了这个区间。Î
所以小鹏在重研发的同时，销售端也ਊ不敢有丝毫放⇔ⓠ松。
那该怎Ņ么Α办？
小鹏卖车不挣钱¡，其实与它选择的智Μ能化立身的路线有很大的关系。
智能驾驶♦能力的进Á步，表面上看是费用、人才的竞争，其实本质是数据的“收集——处理——训练——部署——收集”的循环Ċa;。
数据收集效率越高，成
本é越低，Ι智能驾驶这条路才能持续走下去。
特斯拉率先验证了这一路线。ⓕ小鹏和行业其ï他自→动驾驶公司，都毫无悬念的走上这样的道路。
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≤ 所以，小鹏必然要把车型定位在绝大多数消费者都能承担得起的区间，只有这样才能保证长期有效的数据છ收集。
但这样χ卖⇐车，除了“交朋ñ友”到底该怎么赚钱？
小μ鹏在Qô1财报电话会上ⓚ，给出了目前的策略。
Āf;ⓒ 首ੇ先是车型布局，这是结构性改善毛利率的直接手段。
何小鹏透露，▣中大型旗舰SUĄf;V G9今年四季度会上市，这款车会使得车型均价和毛利都有一个很大的ત提升。
而2023⋅年，小鹏还会新推出C÷级平台，售价在40万元左右。不过Σ更高定位的车型目前不在计划中。
最终，小鹏计划覆盖15-4࠽0万元所有车型区间，并且每个区间都有相应的轿车和SUV，中长期←期望的ૉ毛利率是25%左右。
如果需要类比，这种定位和价位市场，也是传统车企中⇐丰田和大众的市场——全球ા销量最μ大的两大车企的市场。
另外除了卖车ˆ，小鹏在智能ⓥ化软件营收方面也有新的动作¹。
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以往小鹏汽车的智能驾驶软件是单独付费，但硬件已经在车上预装。接下来小鹏将探索软硬打Γ包的销售方式。
સ 这就是说，不同车型的定价在会在软硬一体化出售的基础上拉开价差∴，小鹏认为这样也有利于提高自己的Φ利润率。
另外，小鹏汽车还给出◯了一个趋势：今年ਬ三季度开始ⓣ，毛利率会有明显提升。
这是因为从6月底 开ÿ始，受供应链影响下涨价的车型订单开始交付。而从5月开始，小鹏订单数已恢复到涨价前水平，说Π明市场需求依然很强。
不过，面对市ćb;场竞争，小鹏要在一系列Ξ售价接近的产品中具备差异化优势，加大技术研发还是一条必须走下♣去的路。
官ˆ方透露，今年下半年将会在CⓢTP（一体化电池包技术）、超充、气动、轻量化、电芯Ý材料及技术、SiC 技术等多个分支加大研发。
比如四季度会推出480千瓦快充功ૌ能，充电5分∃钟驾驶200公里。
所以对于小鹏来说，智能化一方面要求高研发投ⓡ入，另一方面又要求装机量有ઍ保证，这就造成了高支出和低利润的矛盾。
解决问题的办法，只有加快销量增长这条路，以及研发投入触达Ξ一定的基准线，真正利用智能∠化技术与其他车企拉开差距。
所以小鹏为了刺激销量和营收，必须快ਮ速上市更多新车型，不过这样也意味着更多的研发Τ和销售વ费用。
而要在15-40万区间争夺ù市场占b3;有率，小鹏必须要在严控供应链成本的情况下，把车做出差异化<优势。
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各种黑科技的研发，更是一步不能b2;停。
≠ 目前，比较来看©，理想是三家中最保守、手头最宽松的，先解决生存问题，然后ਮ徐图智能化高地。
蔚来则是标新立异，把端茶倒水的保姆式服务搞成最º大卖点，切好利润空间，而在智能和电β动方面并没有≡突出优势——但它也面临着“富人矿”即将挖完、增长乏力的困境。
而小鹏
走的则是一条以技术立ⓜ身，«而且不能回头的路。这条路特斯拉已经走通，而小鹏最大的机遇在于面对特斯拉时的两大错位优势——
第ઍ一大错位Õ优势是中国路况，外企特Ê斯拉可能会水土不服。
第二大错位优势是价格，目前特斯拉还未表现出车型下探∩的意图——即便多次传闻会◘针对中国市场开发更廉价的车型。
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所以归结起来，在目前坚持的路线上૩，小鹏汽车的前途可能是光明的，但道▨路一定会是曲折的。
这种ζ曲折的最大挑战，在于与“死神”赛跑，一边要持续大ⓘ规模研发投入，另一方面要不断提升销量和∉毛利润。
∼ 真正的平衡点，眼下尚未到来。而一旦平衡点到来，车中÷小鹏，还是有希Λ望成为黑科技和自研标签强烈的机中华为的。
为啥不是机中iPhৄⓨone？因为增程三缸代表李ⓑ想说，理想ONE可类比iPhone~
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