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μ ર 作者丨³张之栋
ઍ 头戴昔日王者光环″，英特尔加持下的Mobileye，由于内忧外患，如今并没有在中国市场吃到好果子。શ
众所周知，在现如今ધ的中国市场上，似乎只剩下极氪一家在做Mobileye的拥护ਪ者。依稀记得在极氪001面世之初，其首发两颗7nm Mobileਜye Q5H芯片的操作，大大助长了人们对于这款车的智能化期待。
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然而现实却远比“期待”血淋淋的多，伴随着极氪001的量产交付，日益发酵的口碑，让消费者们已经禁不住对其智能驾驶能力产生怀疑。Ñ
今年3月，极氪001终于迎β来了一次大升级，ZEEKR OS迭Ċc;代至2.0版本，ZAD极ટ氪智能驾驶辅助系统也释放出ACC自适应巡航、LDW车道偏离预警、AEB前向碰撞减缓、FCTA前方交叉路口来车预警等四项智驾功能。
但与特斯拉、小鹏等积¶极探索智能驾驶方面的车企相比，刚刚优化出ACC自适应巡航能ⓔ力的极氪，其进程属实要慢上不少。要知道，身处如今复杂∼多变的市场之中，慢一步，就需要多走许多弯路才能补救。
至于极氪智能化进步缓慢的à原因，坊间也多有猜测，只不过大多集火在软件的层面。直到最近传出极氪将与Mobileye分道扬镳的消息，其中症结，就变得耐人寻味了起来。
极氪官方对于“分手”传闻进行了否认，并表示双方将继续深化合作；但现实情况是，ä很多人心里都有一杆秤，Mobileye坑了极氪Σ的论调也逐渐多了起来。
据了解，Mobileye并没有在中国设立办事处，交流沟通往往需要跨时差⋅、跨大洋的线上交流。但麻烦就麻烦在，Mobileye所提供的智能驾驶Θ解决方案具备“黑匣子”属性，不要说软硬件协¾同高效开发，恐怕自定义自动驾驶算法都尤为困难。
也正是因为这个原因，曾经合作密切的特斯拉与Moચbileye，最终走向了分手。而且不难发现的是，在如今的中国市场上，像蔚来、理想等优质客户，也出现了逃离Mobileye控制的情况σ。
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ৄ 昔日光ધ环，∧难映今朝
其实在很长的一段时间里，“封装”就†已经成为汽车行业的基本b2;协调方式。Tier 2、Tier 1、车企ਯ共同组合成了金字塔式的产业链。
车企在顶Ν端负责产品的功能定义和技术集成；Tier 2负责最基本的元件生产，就比如芯片的设计制造封装等；Tied3;r 1则负责将掌握的技术打包，“封装”成一个车企只需ટ少量开发、测试、验证即可拿来使用的模块。
至于吃多了时代红利的Mટobࢵileye§，就是这种模式下的集大成者。
以软硬件d3;打包的方式提👽供智能驾驶解决方案，能够在短时间内部Ād;署，并迅速抢占空白市场。
而且基于自家的自动驾驶算法，Mobileye完全有能力做到在特⊂定Æ方面的芯片优化，提高算力的同时，继续让车企“免费ਗ਼打工”，形成数据反复利用的闭环。
但一个硬币∋有两个面，这种在旧时代里屡试不爽的“密闭封装”方式，于新的时代中，反而变成≈了Mobileye最为坚硬的上升天花板，以及催命符咒。
事实上，特斯拉并非唯一±一个ÿ抛弃Mobileye的车企，大众、宝马转向高通，奥迪、蔚来转♪向英伟达，理想率先配置地平线……
å仿佛大家都是在把Mobileye当成跳板ⓕ。ü
回顾曾经，如今不受待见的Mobiβle▩yeë，还曾是个王者。
ⓨ Mobileye成立于1999年，是一家以色◈列公司。最早于2008年开始推出Eye Q系列È芯片和算法；2014年，Mobileye推出Eye Q3，正式进入高速发展期，并以80亿美元的市值，成功登陆美股。
相关数据显示，在2014年的时候，Eye Q芯片的出货量为270万颗；2015年440万颗；2ϑ016年突破了600ü万颗；2017年已高达870万颗。而且值得一提的是，那时的Mobileye，已经拿下了全Ë球汽车安全驾驶系统70%以上的市场份额。
如此向好的发展趋势，引得半导体巨头英特尔亲自下场，用153亿美元的巨额ੌ代价👽将其收入麾下，化为私有。
ઢ但估计英特尔自己也ਰ没能想到，曾经Āe;自动驾驶市场霸主的Mobileye，竟然在新时代的市场里，变得那样格格不入起来。
哪怕现在准备再次推动Moਲ਼biley™e进行IPO，♦也困难重重。
▒毫无疑问，在新智能汽车时代里，智能化的重要性不言而喻，不然也⇑不会闹出“灵魂论”的一出👽好戏。
至于车企们，当然也不再甘心只做组装厂，而是期望去掌握真正的核心技术。例如去ð发展自己的软件算法，以及数据的累积，类似这种心态的改变，却是堵上了M∀obileye的拓展之路。
Λ实际上，当“开放自研”成为汽车行业的关键词，曾是Mobileye天堂之地的中国市场，如今也变ç成了沼泽▩泥淖。
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Λ Ξ 中国败局ú，情理之中
毫不夸张的说，中国新能源Ì汽Β车市场，已经成为全球最成熟的市场之一bd;。
无论是消费者的接受度上，还是产品质量的标准上，都要高出其它市场一个台阶。如此形势之下，车企⊇们想要脱颖而出，૩拥有足够的市场竞争力，就必须存在自己的壁垒。
也正是因为这个原因，♥车企们需要更多的发挥空°间，而不是ા从一开始都限制住。
ਊ通过观察，Mobileye早在2020年的时候，就已经开Ċa;始在中国市Û场显露出了颓势。导火线便是，合作车企的纷纷“出逃”。
2021款理想One换成了地平线征程3；蔚来ET5、ET7均在使用英伟达Orin；特斯拉搭载自研芯片FSD；奥Ι迪打算更多车型配置英伟达芯片；大众转向了高·通…ⓤ…
仅宝马和大众两个૮大客户的流失，就足够让Mobileye大失血。θ更何况在如今ક的中国市场上，Mobileye还丢失了理想、蔚来两个优质客户。
如果非要去总结这种情况发生的原因，或许∝可以这么说¬——Mobileye的商业模式，不适合如今的中国市场º。
Mobileye的商业模式可†以简单形容为：芯¿片+摄像头+算法打包∅出售。所以与其他芯片公司相比，Mobileye更像是一个卖软件算法的公司，芯片反而成为了附件配套。
至于英伟达、地平线ⓩ、黑芝麻等芯片厂商卖的则是芯片平台，既包括芯片本身，φ也涉及软件工具链和相关算法。相对比而言，这种商业模式的自由度更高，也不会触碰到车企所谓的“灵θ魂”禁区。
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而且ਭ就芯片产品而言，算力方面，英伟达遥遥领先、拔得છ头筹；成本控制方面，地平线的低功耗，可圈可点；另有芯驰、黑芝麻等一众国产芯片厂商，争先恐后、前仆后继；就连华为、高通也凭借自身的优势，参与了进来，准备分一杯羹。
当然最重要的还有，不要小觑车企本身对于ਠ自动驾驶能力的控制欲。¦
摸着特斯拉过河，关于车企如何发展自动驾驶，三步法或许是一种可行性方案：第一步，Mobileye+打包方Á案；第二步，英伟达+自研算法；第三步，自研░Ċb;芯片+自研算法。
事实上，如今的车企们就是这么做的，¸极氪在第一步，理想、蔚来、小鹏等则在第二步，至于是否能否实现☺自动驾驶芯片的自研，还§需要时间磨合。
不久◘前的消息，理想已经成立了专”门的´芯片公司；吉利、比亚迪、长城等传统车企也都有各自扶持的芯片企业；甚至走捷径的零跑，已经是率先实现了自动驾驶芯片的自研量产……
¥所以说，当如此明确的路线摆在眼前，注定‘成为过去式ઘ的Mobileye不去改变，如何能够获得国内车企的青睐呢？
时代在做筛选，不难看出的一个趋势在于：以蔚小理为首的造车新势"力们，几乎都在自研算法、甚至自研芯片，目的就是要找出差异化路Þe;线，建立自己的壁垒ઠ。
中国市场大环境否定了Mobileye的商业模式；竞争对手如狼似虎，仅是英伟达一家就压得Mobileye喘不过气ä来；再加上Α不甘人后的造车新势力们，恐怕非得把特斯拉的路子走通不可。
至于接下来的Mobileye究竟能不能继续在中国市场Ï挣扎下è去，有极氪顶在前面，也算有个念想不是？
♪ 张之栋ö
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