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比亚迪毛利ઙ率下滑的主要原因，除了来自成本端的上游原材料的涨价外，还受到收入端的Ǝ车型结构的改变、∂激进的定价策略等因素影响。
5月26日，比亚迪A股股价报收286Γ.64元ઙ，微跌0.19%ો，总市值达到8344亿元。
在大盘震荡时刻，比亚迪的股价却逆势反弹，逐渐向2021年的最高⊃点进发。4月以来，截至5月26日晚，比亚迪股价已累计上涨23.84%，最高时曾达到304.08元Χ/股，离历史最高点340.13元/股只差11%的涨幅。
股价Ċb;暴力反弹的¾背后，比亚迪迎来了一份⊕暴增的销售数据。
根据乘联会2022年4月新能源轿车销量排行榜ù显示，神车五菱宏光居于第一，而后续二至八名均被比亚迪新能源车包揽。整个4月，在新能源狭义乘用车中，比亚迪汽车销量达104770辆，份额 占到了37.1%，在一众车企中遥居第一。排Þe;名第二的上汽通用五菱销量仅27431辆，不及比亚迪的1/3。
“比亚迪两块大的业务——电ૡ动汽车和电池，电动汽车的销量确实业绩不错，单月超过10万辆，并且预期也会મ很好。电池业务后面逐步外供之后的市场份额可能会提升。两块业务看到的都是发展越来越好。”伊维经济研究院研究部જ总经理吴辉告诉21世纪经济报道记者。
进Ċb;入5月以来Ċa;，比亚迪唐EV、海豹系列等一系列车型发布，再度集中了市场的目光。传导至资本市场∇上，更是有投资者喊出“估值对标特斯拉”的口号。
不过，在“高光”࠹的另一面，比亚迪在毛利率、净利润率水平će;等方面与特斯拉还存在相当的差距。´
新车࠽销量频ća;创新લ高
在宣▣布停产燃油车后，比亚迪的新能源车销量节节攀升，屡屡创出新高。乘联会数据ⓢ显示，2022年1-4月，比亚迪汽车总销量达387456辆，份额达28.7%，稳居国内新能源车销量排行榜首位，而特斯拉中国同期销量为10ਖ਼9812辆（份额8.1%），排名第三。
അ进入5月以来，比亚迪更是动ƿ作不断。◐
5月16日，比亚迪旗઼下ã高端MPV腾势D9开启预售，预售价为33.5万元起，24小时预售成绩为5679辆；5月20日，比亚迪首款∈搭载了CTB技术的e平台3.0车型——海豹开启预售，仅7小时预售订单就达到22637辆。5月23日，比亚迪汽车官博再次宣布，其纯电SUV2022款唐EV预售24小时热销8505辆。
ⓚ 近期，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在社交媒体上表示，比亚迪全新高端品牌°将于今年三季度正式发布品牌及标识，四季度首款车型进行全球发布，其定位为硬派越野车，2023年上半年首款车型将正ñ式上市。在价格区间上，新品牌目前的几个产品规划将覆盖80万-150万元区间。
如Φ此猛烈的“攻势”也引发了诸多投资者੍的关注。
21世纪经济报道记者注意到，今年以来，比亚迪Æ被调研次数位居全部A股企业第6位，合计接受了35次机构调研，涉及至少33家调研机构，被披露出来的包括8家券商、4家基金公司、2家保险公司等，多为如花旗环球金融、景顺长城、富国基金‾、汇丰银行、上投摩根等海内外知名的大型金融机构。
“比亚迪汽车产业基础打得比较好，产业链相关产品布局也多，也在逐渐展⊥示其厚积薄发的发展态势，这些可能都是比亚迪差异化、科技化竞争的有利赛点和亮◯点。近年来，我国的汽车产业消费升级的趋势明显加快，而我国自主车企在高端品牌方面存在短板，当然这也是包括比亚迪在内的本土车企高端化、全球化的动力。”北京特–亿阳光新能源总裁祁海珅受访指出。
值得一提的是，早前，比ગ亚迪将2022年度销量目标锁定为120万σ辆，较2021年实现销量增长60.8%。而最新的数据显示，比亚迪2022年1月-4月销量合计就已达到39.74万辆，同比增长166.05%，完成目标的33.12%。
在今年3月底的一次投资者交流会上，比亚迪董事长兼总裁王传福ય透露，“保守估计，比亚迪今年的订单会达到1⌋50”万辆，如果供应链做得好，订单可能会冲击200万辆。”
而2ƒ021年，比亚迪新能源汽车总销量60万辆，这也就意味着，今年比亚迪新能源车总Ê销量∞有望增长两倍有余。
Δ 估值比肩½特斯拉ø？
在产销数据的加持之Ú下，比亚ς迪的“资本故事”也翩翩起舞。
4月以来，在A股市场整体震荡，一度击穿3000点之际，比亚迪的股价却在慢慢回升，截î至5月26日，比亚迪总市值已恢复至8344亿元，动态市盈ળ率突破258倍。
然而，市场的“ñ追捧”之声却依旧没有停止，∂反而愈演愈烈。憨近一个月来，13家海内外机构对比亚迪给出评级，均为“买入/增持/强推”等评级。
5月2Õ5日，ⓨ海通证券发布研报，更是创出👽“分部估值方式”对比亚迪进行估值，预测其总市值预计将突破9400亿元。
海通证券分析师施毅表示：“（比亚迪）汽车板块考虑到尚处于快速扩张时期，盈利波动较大，采用PS估值；手机板块采用比亚迪电子ⓚ最新市值；电池板块采用PE估值；半导体板块采用公司拟分拆上市子公司BYD半导体在招股说明书中披露的股权激励行权的利润指引进行PE估值。⊃我们预计2022年公司实现营收3722.83亿元，归母净利74.14亿元，参考可比公司，测算比亚迪各分部总市值区间为9414亿-9672亿元，对应∫合理价值区间323.37-332.23元。”
瑞银证券5月25日也发布评级报告称û，维持比亚迪股份“买入”评级，最高目ૉ标价为368港元，较此前最高目标ⓟ价上调348.78%。
国泰君安亦对比亚迪给出“增持”评级，将ð其目标价定为371.20ζ元。而如果根据比亚迪截至5月26日286.64元/股的收盘价测算，还有29%的上行差距。′
早些时候，花旗银行更‡是将比亚迪的估值倍率对标特斯拉，认为比👽亚迪的销量会在2023年超越特斯拉。今年4月，在比亚迪一季报发布后，花旗银行将比亚迪的目标价进一步提升至587港元，按Ąe;这一目标价计算，比亚迪的市值预计将超过1.7万亿港元。
Āe; 除了投资机构之外，股民的“狂热”亦不遑多让。在各大中小投资者的Θ交流平台上，将比亚迪估值对标特斯拉的呼喊不绝£于耳，但21世纪经济报道记者注意到，从目前的销量以及经营上看，比亚迪距离特斯拉仍有不小的差距。
2021年，比亚迪新能源汽车销量为60万辆，而同期特斯拉全年销量超过ⓤ93.6万辆，近日ća;，特斯拉发布的《2021年影响力报告》显示，到2030年，特斯拉的∂目标是每年销售2000万辆电动汽车。
“随着汽‾车销量增长，比亚迪估值肯定会相应水涨船高，但如果将估值完全对标特斯拉的话，就显得有些牵强，因为比亚迪相对来说走ળ的是性价比道路，而特斯拉毛利更丰厚一些。另外就是从市场区域来看，根据2021年数据，比亚迪☎99%的销量都在中国市场，而特斯拉在中国市场的销量只有34%左右，相对是更全球化的企业。”胜恒投资投资总监杨勇受访指出。
⇑低毛ભ利率待≠解
લ 事实上，在不少市场人士看来，无论是在赚钱能Ζ力、产品结构还是智能化发展阶段上来看ੋ，比亚迪都还有较长一段路要走。
2021年，比亚迪±再度陷入增收不增利的情况。2છ021年年报显示，û比亚迪全年营收为2161.42亿元，同比增长38.02%，但归母净利润为30.45亿元，同比下降28.08%。
而ε2021年，特斯拉营业总收入ત达到538.23亿美元，同比增长Ņ71%；净利润55.19亿美元，同比增长665%。
作为新能源汽车产业爆发的元年，2021年政府通过政策驱动、消费者意识培养等，新能源汽车行业呈现出爆发式增长，♧全年产销量分别为354.5万辆和352.1万辆，同比均增长约1.6倍，但在这样的高速增长背景下，比亚迪的业绩并不ćc;尽如人∼意。
记者注意到，这主要源于比亚Ψ迪的“低bd;毛利”和“低净利率”。
比亚迪的三项主营业务中，汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约人民币1124.89亿元，同比增长33.93%，但是毛利率仅17.37%⌈；手机部件、组装及其他产品业务的收入约人民币 864.54亿元，同比增长43.99%，毛利率为7.57%，二次充电电池及光伏业务的收入约人民币164.71亿▩元，同比增长36.27%，毛利率尚未披露。
整体来看，比亚迪毛利率为13.02%，净利润率则只有1.84%。而这其中，比亚迪2021年新ℜ能ત源补贴收入合计58.67亿元⊄，年报中扣非净利润为12.55亿元，扣除补贴比亚迪的净利润率将更低。
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而∉特斯拉的净利润率为10.25%，毛利率为27.4%，其中整车毛利率更是达到30.6%。
在市场人士看来，比亚迪毛利率下滑的主要原因，除了来自成本端的上游原材料的涨ćf;价外，还受到收入&#ffe1;端的车型结构的改变、激进的定价੬策略等因素影响。
“比亚迪的利润率比较低，会拖累估值，但并不是绝ૢ对的，公司或是采用低利润率抢占市场策略，带来销量增长，助力市场份额的快速提升，后ąc;续公司通过产品结构调整或者提价策略，也是一条可行的道路。目前比亚迪♣也在推出一些高端车型，通过产品结构的调整，有望带来利润率的提升。”杨勇对此认为。
吴辉也指出：“特斯拉有品લ牌溢价，利润率肯定比比亚迪要好些。比亚迪的整车如果大规模上量അ之后，利润应该ⓣ也会好转。”
祁海珅则认为，特斯拉更多的是在发挥其具有“颠覆创新”的技术革新优势，基于“先研发-再生产”逻ô辑，成为引领潮流及趋势的代表，而મ一旦产品出现预期落差，消费者用脚投票的可能性会比较大；而比亚迪更多的是体现出基于汽车工业的理解，进行“制造创新”属性下的“边生产-边研发”的稳健发展路径，“虽然两者生存发展路径有别，但殊途同归，最终还是要用有力的产品来说话，市场说…了算”。
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（作者：杨c8;坪 编辑：巫燕玲）
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