中国“海王”去年暴赚近900亿

发布日期:2022-05-28 15:32:25

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  去年੣大赚近900ª亿,股价涨了10倍的中远海控(601919,SH),拟分红139亿。这是该公司近十年来首次分红,不👽过,却引来一场不小的争议。 

  ੠“27日10点海控股东Υ大会,我会对分红议案投下反对票。”27日早6时许,就有股东在股吧表明态度,并且发出号召,建议小股东投下反对票。这引爆了“股吧舆情”ˆ,关于分红和股东给大会投票的讨论贴达到数十条。 

  这场纷争的核心主要是对中远海控的分红金额的质疑。2011年之后Ε,由于行业波ૌ动等原因,中远海控在A股市场没有进行过现金分红。2021年,公司终于迎来业绩大👽爆发,但分红总额却低于部分股东的预期。

  受疫情影响,5月27日,中远海控在线上召开了2021年年度股东大会,在线参与的公司管ਯ理层与股东约有2&#25bd;00人。中远海控执行董事、总经理杨志坚主持会议,并与副总经理陈帅、董秘郭华伟、总会计师张铭文一同,在股东交流环节,就分红—方案、回购计划、市值管理及资本投资规划等问题,进行了解释和说明。

  中远ਫ਼海控在线上召开了2021&#263e;年年度股′东大会 图片来源:视频截图

  5月27日晚间,公司发布股东大−会决议公告,对于中远海控2021年度利润分配方案♣的议案,审议结果为通过,反对票数比例(A股)为7.23%੟。

  900◯亿净利 ŠVS 139亿分红

  ⓞ中小☞股东喊&#256d;“不够“

  根据♣中远¦海控的公告显示,公司拟向A股和H股股东派发现金红利139.32亿元,每股派发现金红利0.8ૉ7元(含税)。

  中远海ⓓ控2021年度利润分配方案显示,公司去年实现营业收á入3336.94亿元,Θ同比增长95%;实现净利润892.96亿元,同比增长约8倍。

  根据下属公司实际分红情况,在弥补以前年度亏损并计提法定公积金后,母ε公司报表当年可供分配利润为277.80亿元。因此董事会决议通过每股派发现Ã金红利0.87元(含税)的利润分派预案,合计派发现金á红利139.32亿元,占净利润的15.6%,占母公司可供分配利润的50.15%。远远低于此前的三次分红的比例。

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  据证券时报,有网友统计了中远海控历史上三次分红的情况,最差的一次就是2008年,经济危机那边,Â但是分红比例仍然达到27੭.6%。

  那&么,同行们的分ì红◑力度如何呢?

  根据2021年财报显示,东方海外国际胜狮货柜海丰&#25d3;国际的20੤21年度分红率均超∃过70%,太平洋航运的分红率达54%,其中东方海外国际是中远海控的间接控股子公司。

  无论是与自身相比,还是和同行相比,15%左右ⓜⓤ的分红比例自然让不少投资者相当不满ï意,纷纷表示,上交所对于上市公司每年最低分红的指引,就是归属股东净利润的30%没达到的必须做出说明。

  网友们质疑,“这样一家拥有这么多现金,历史长期不具备分红条件的企业在♪这样高景气年份η又开始重新具备分红条件了为什么连最低分红标准都没有达到?”并表示会在5月27日的股东&#25a1;大会上投反对票。

  截至3月31日,中远海控的A股股Ä东就Ð超过5.4万−。

θ  管理层回应:¬家底不厚、负债ÿ偏高

  本次股东大会上,一位中小股东☜明♣确表示对该分红方ε案“挺不满意的”,需要一个解释。

  对此,张铭文回应称,公司在‎经历多年的行业低谷与无序竞争后,近两„年业绩得以明显改善,目前公司已进入全球班轮行业的第一梯队,2021年息税前利润占据全球行业第一,也⌊实现了近10年来的首次分红。

  中远海控属于控股型架构,旗下公司资金债务结构不均衡,在多重上市的架构下,根据监管独立性要求资金不能随意混૩用。张铭文表示:“截至2021年期末,控股平台期末»的货币资金为550亿元,减去近50亿元的税款以及2022年需要归还的贷款、债券330亿વ元,基本上可用资金都用于年度利润分配。”

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  “在A股&#260f;上市公司中,中远海控在非金融企业的总额排名第9,A股股息率为5.4%,H股股息率为7.7%,”张铭文表示,从比例上看,2021年末公司净资产为1331亿元人民币,10.5%的派息占比在A股市场也处Δ于较高水平。

  此外,中远海控也认识到્,对标国际同行,公司发展历程较短,发展速度快但积淀较为薄弱。张铭Å文进一步解释道,公司的权益资产总额较先进同行有一定差距,与行业第一位相比,不到其50%;同时,公司杠杆水平较高,2021年底公司ⓘ资产负债率水平57%,高于行业优秀公司30%-40%的资产负债率区间。

  最后从公司自身控风险、谋发展角度而言,在新冠疫情反复、全球通胀、地缘政治等多重因&#25d3;素影响下,全球供应链的不稳定性加剧,经济波动、资本市场波动大。因此,中远海控和核Λ心子企业,需要合理增厚权益资本以应对未来不੢确定性和各项投资。

  公ⓜ司预计后续运价有૥望回∂暖

  当前,新ρ冠疫情反复、局部地缘政治冲突事件、全球性通胀等不确定性因素,为全球经济复苏进程带来挑战。会后,中远海控方面相关人士通过微信电话向《ੋ每日经济新闻》记者表示¼,对于运价波动的判断,所有因素最终都需要汇聚到供求关系来解读。

  陈帅在股东大会ⓛ互动环节中表示,3月份以来,国内疫情呈现了多点散发的状态,尤其⋅是上海和周边区域疫情管੊控比较严格,码头作业效率有所下降,货车通行受限,导致上海的出口货量受到一定冲击。

  不过&#256e;,记者了解到,华◈北地区出口需求依然稳定,华南地区尤其是深圳在前期的疫情后得到了恢复,货量恢复较快,对于班轮公司而言,运量此消彼长,相对有效地补齐了上海的货£量缺口。

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  随着近期上海地区的疫情得到逐步控制,以及重点行业、企业复工复产的推进,上海口岸的货量已较前几周有较明显的恢复。截至目前,长三角驳船货量(含到宁波中转)比例达到38%,较疫情期间平均25%的比例提高13个百分点。ⓘ5月份以来,上海平均每周舱位数达4.88万TEU,环比‍增长2.63%。

  陈帅表示,预计解封后,原先积压的货◐量将会快速恢复。运价方面,市场供ર需关系整体稳定,装载率仍保持较高水平,市场运价依然坚挺。随着疫情得到控制,国内出口恢复叠加跨太平洋航线新年度合约开启,预计后续运价将逐步回升。∼

  国内疫情对于货量有阶段性影响,但从船公司的装载率以及市场运价趋势来看,还是相对比较稳定。陈帅表示,今年全行业新交付运力仍然有限,预ⓗ计约为100多万标准箱,且多数集中在第三季度和第四季度交付,新增运力无૨法缓解供给紧张的局面,因为海外的港口还在拥堵,比如美西、美东、欧洲地区。基于供需基本面的વ判断,对后市总体维持乐观。

  从长约签署的情况ν来看,太平洋航੕线、中欧航线及大部分的航线签约基本已经完成既定目标,陈帅透露,太平洋航线签约货量占比预计六至七成,ê中欧航线预计五至六成。

  “有些客户会&#263d;制定供应链目标,希望能找到可靠的供应链、可靠的联盟、可靠的船公司来构建长期合作关系。选择签长约的客户,认可船公司的服务和价格,也理解船公司§成本在明显上涨。”陈帅表示,今年供应链持续受到冲击,使得€货主更看重未来供应链的稳固,而非以前只看签约价格的高低。

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  未&#25b2;来聚↵焦三大投资领域

  在业ણ务层面,张铭文谈到,中远海控在全球化交付能力上还存在差距,在供应链各环节布局方面尚不均衡,船舶投资占比较大,延伸服务能力存在短板,现有◈的数字化能力尚未覆盖全供应链周期,而ક在绿色低碳转型过程中,针对新技术和新能源配套的工艺体系的研究以及投入尚待提高。

  当前,中远海控正处于转型发展的重要阶段。就公司的长远发展,杨志坚表示,截至2022年一季度末,中远海控双品牌整体运力规模超过29ò4万TࢮEU,32艘新造船订单合计运力59万TEU,将于2023年-2ਲ਼025年期间交付,以增强东西干线优势,用于拓展新兴市场、区域市场和第三国市场。

  此外,张铭ⓤ文提到,目前中远海控的资本承诺近360亿元,集中在船舶投资憨290亿元、码头投资70亿元,未来,公司将会把资ૠ本运作的重点放在绿色低碳、数字智能以及供应链一体化等三个领域。

  “当前,船公司加大对供应链公司、物流公司、货ઘ运代理æ公司、航运科技公司、报关行等的投入,部分头部企业还在进入航空货运业务,全程供应链上核心产业投资的趋势愈发明显,已经形成了千亿级别的并购投资规模。”张铭文表示,公司也将持续੖关注供应链一体化的投资发展机遇。

  另外,为了提振股东投资信心,中远海控此¾前也发布了授权回购和控股股东增持公告。目૟前,中远海控最新股价为15.4Í8元,最新市值为2354亿元。

  对于维护股价的问题,公司董秘郭华伟表示,股价涨跌是受多重因素影响的,一方面°是公司价值的体现,同时也是投资偏好各不相同的市场投资行为共同作用的结果。√公司也做了大量的工作,最终决定公司૙市场价值的仍然是公司核心竞争能力和经营业绩的持续性。

  “作为董秘,我还是有这个责任向投资者提示风险,”郭华伟最后表示:“股票是一种风险较高的投资品种,所以我‍建议中小投资者,特੟别是广大的散户,在投资的时候一定要Β用闲钱来投资,不要加杠杆来投资。”

  记者|¡张Η韵&nbspÜ;上海报道

  编辑|程鹏魏官੆红 ઱杜恒峰&#25d3;

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  校对∠|王月👽龙

  封ૌ面👽图片ਫ来源:视频截图

  部分综″合自证券ⓐ时报、¢券商中国

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