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∇ એ文/贾’浩楠
੪ 来源：智能车参考（ID:AI4♥AuÂto)
↵首款鸿蒙汽车Ξ问界M5，起∅飞了。
ⓣ 上市Α不足百天，交付⋅过万。
破了国内单款车型交付最快过ઢ万>的纪录。ß
à 这样的成绩，是品牌方赛力斯的新纪录，更是华为Ï入局汽车以来的Ι新纪录，打了一场扬眉吐气的翻身仗。
↓为啥这ⓖ么σ讲？
∗ 之前同样打上“华为”标签的赛力斯SF5，上市9个月反响寥寥，停产收场；另一款北汽极狐αùS月销也不过数百。
口碑销量双双失利，外界对华为入局汽车质疑d3;：懂不懂车？µ会不会卖车？
问界Mⓣ5的初步ત成功，为华为正名。મ
而这样↔的事实也说明Γ：只要听ਖ਼华为的话，销量就不会差。
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ð 问界交出了怎bd;样的成绩单？
÷દ准确数字是：
问界M5上市ćf;87天，交Η付11296辆。”
这样成绩单，在ξ与华为合作的品牌方赛力斯¢来说是史无前例的Κ。
之前的SF5月销最高不过200જ0出头，2021年全年销量8083，不足问界M5一季度销†量。
△&±nbsp;数↓据来自乘联会ા
而′在和华为深度绑定造车之前，赛力斯只有两Ù款未正式发售的概½念车。
在行业中，问界Mઠ5不足百天交付过万的成绩👿也是史无&#ffe0 ;前例的。
就拿同样主打增程式的理想来比较，૧2—019年4月理想ONE正式上市，累计交付从0到100ત00用了21个月。
同样的标准，小鹏达成累计交付∈10੧000辆超过1年，蔚来用∂时6个月。
所以问界M5ο这样的成绩Ąe;，自然获得了积极热烈的反馈。
消息透露以来，赛力斯母公司小康股份股价连续两મ天涨幅达到1☜0%，市值864.51亿∃，膨胀了近80亿。
☜ 当然是赛力Œ斯、小⋅康股份的成功。不过从本质上看，恐怕没人能否认这是华为汽车业务被认可。
而且∇，问界M5是华为入局智能车一年多，打的第一个翻身仗ઐ。
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华为之前的车，动ਫ਼静大销量差
华为∪入局汽车，“雷声”巨ਪ大，一时间搅Ñ得行业天翻地覆。
2019œ年上海车展，华为展台热度超过所有车企，轮值主席徐直军反复强调华为不造车，入局੩汽车的角色类似博世，帮车企造好车。
“大嘴”余承东⇑在之后的众多场合中宣传华为在三电技Æ术、智能驾驶、鸿蒙座舱上的领先水平。
这让外界对于华为入局汽车充满期待，认为华为出手†必定打造一款颠覆性的产品。毕竟华为在另ⓗ一个消费品领域的崛起震惊θ了所有人。
似乎这也૧是唯一符合华ϖ为形象和江湖地位的剧情。
不过之后2ખ年时间，华为的实际行动和市Þ场表现，faiĀe;l了用户的期望。
第一款真正意≅义上的“ⓗ华为”−汽车，就是赛力斯SF5。上市之初声势不小，绑定华为标签，也通过华为门店销售。
但市场反响ટ并不好，惨淡的∉表现上ત面已经说过。
∞ 第二款车动静更大。北汽纯电新品ળ牌极狐αS，首发华为自研全栈智能驾驶系统。
这款车上¿，无论是华为自研自动驾驶算法，还是华为激光雷达，或者是鸿蒙智能座舱&，无论哪一点都是话题关注无数的流量明星。
事实上，极狐αS也是“含华ê量”最高的一款车，说华为倾注了心血，毫不ω夸张。
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极狐αS去年年初就大张旗鼓绑定华为Ó宣传，当时官方&#ffe0 ;称工程样车已经下线测试。
ઝ ›但是此后一鸽再鸽，一年多时间销声匿迹，没有任何进展，直到上个月才正式上市，至今没有交付给消费者。
这一年中，没有华为加持的极狐αS卖得甚至比SF5还惨淡，月Ë销不过500是常†态੨，甚至有的月份只卖出两位数…口碑、品牌认知、话题性一样都没积累下来。
在漫长的等待中，外界对华为和极狐¬αS逐渐失去了&#ffe1;耐心和期待，热度也凉了下来。
此外，华为还跟比亚迪、上汽等车企有合作。不过这些⊄合作中华为作为普通供应商的出现，提供Ñ诸如NFC车钥匙这样的零散功能，也没有ⓩ人认为这些车型是“华为”汽车。
º 所以事实上…，华为初入汽车江湖的两战，都没成功。
为啥不成功？华为官方其♦实已⋅经Α给出了解释。
前两天的粤港澳大湾区车展，余承◯东首次梳理阐述了华为汽车࠹业务的探索历程和模式转♩变。
华为与赛力斯合作的首Ì款车SF5，模式是汽车产业常见的供应商。如同最早期望做第二个博世一样，华为ਬ作为某一部件或技术的提供商。&#ffe1;
SF5上华为元Ąf;素只体现在电驱和电控技术，整车的设计¿、制造、体验仍是赛力ખ斯主刀。
这种模式¯下，华为主导的程度并不大，对于最终′产ફ品形态的把控也不强。
北汽极狐αS则更进一步，提出“华为inside”模式，憨提供全车智能化解决Α方案：智能驾驶、智能座舱方案打包交付给北汽。
这ćb;种ਨ模式下，华为在核心技术模块上有了一定主动权，但产品交付后的运营、OT੭A、体验设计还是极狐主导。
余Η≤承ⓤ东毫不留情地吐槽这种模式“坑爹”。
d3;他认为传统车企根子上难以转变，Τ效率低成本高，用户体验差、设计反Ņ人类。
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“做出来的d0;车卖不掉还会来⇓骂我们”…
所以在问界上，华为走上了一ϑ种全新合作模式：华为智选ƒ。ⓤ
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从核心智能技术，到应用功能定义，再到到用户体验设´计，以及上市后的销售渠道，甚至包ࢮ括质量监督，华为都拿出全套方案，大包大办。
赛力પ斯除了把车ℑ生产出来这一个任务∂，基本不用操心任何问题。
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所谓“选”，不是车企选要ਗ਼什么服务，而ડ是华为“自选”要包办哪些环节。
余承东不无自豪地说，智选模式，其实就是华为终端业务的To C团队出马，凭借多年积累摸索的经↓验，做汽车的λ外观设计、内饰设计、工业设计的优化，还要做用户体验◙的设计。
也就છ是说，一款车最终产品形态呈现出什么样，华为说了算ࢵ。
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这样一辆里里外外ਬ都‡是华为基因，就差贴华为标的汽车，一上市果然成了爆款，一扫之前的对华为的质疑。
而从赛力斯角度来看，问界M♬5一ਫ਼战成功，最主要的原因还是“听华为的话હ”。
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♠听华为的话，销量不会差
赛力斯¾听◊了华为的Ο话，问界新车有哪些改变？
肉眼可见💼的，ⓘ是整车的外观内饰设计更加精致，科¡技感营造更加到位：
此外在智能化底层架构上，Ąf;华为也为问界M5做了完全更新 。
底层功能核心模ૣ块，更加集中化，þ把传统ਪ汽车上数十个不同的零部件整合成几个，技术层面能更好支持鸿蒙的运行，运营层面也能大大提高招标、采购、管理的效率。
鸿蒙在问界新车上«的体现，不止是一个与用户直接交互的车ૢ机屏幕。鸿蒙车载OS本质上是一个链接汽车硬件执行层面和软件控制层面的骨架和神经，作用是支持车上一切应用的运Χ转。
既能沟通算力平台ç和自动驾驶算法，也能为车机应≅用程序和智能座舱芯片η提供支持。
所以，问界M5与之前的SF 5最大的∃不同在于这是一辆Ε智能汽车，而且是旗帜鲜明的华为智能汽车。
鸿蒙OੇS的植入，对于华为来说，意义在于完全掌握了定义一辆智能汽车的主导权。除了鸿蒙智能座舱，未来华为自动驾驶系统的—上车bd;，也预埋了基础。
所以华为≅的“话”，就是要求Ä车企拥抱汽车ચ智能化变革。
智能驾驶层面，起点可以不高，但OTA能力和持续运营的ćf;意识⇒必须要Ë有。
智能座舱方面，要像现在的智能手机一样ત优化体验，让用ਲ਼户感受到“à移动空间”的创新。
底层架构方面，集成化、简约化的设计是没有悬念¯的¤ 发展方向。
管理运营方面，招标、ψ采ϑ购、制💼造流程、质量管理等等环节要完全抛弃传统车企的老路，效费比必须大幅提高。
所ੜ谓“听华为的话”，含义也再明显不过了，那就是完全接受∋华为对于智能汽“车的理解，而且毫无保留地相信华为是对的。
接下来车企æ要做☞的，就是老老实实接受华为安排，然◯后迎接业绩和股价飙升。
这种模式已÷经得到验证，而且正反¢案Œ例都有。
另外从ਭ赛力斯和华为的合作情况来看，双¶方都乐意接受这样的方式，合作愉快，互相称ો赞有加。与华为之前的抱怨形成明显反差。
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所以“听华为的话”这种模式，可持续性也得到了♫验证。
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£ 只不过听é华为的话，车企能得到的是销量和业绩上涨，但失去的也很明显，那就是自身对智能汽车的定义和主导。
上¸ⓑ汽ੜ解释得更直白：与华为合作，我成躯体，它成灵魂。
汽车工业向来ૄ重视品牌和风格，这一点到智能汽车时代也不会改变。华为模式能让一个品牌短期内火箭式上升，但长期来看，主机厂本身的问题依旧没有解决ù。ੈ
摆在车厂面前的路，要么心甘情愿和华☞为绑定，本质成为一个代工方，ća;除了logਭo都不是自己的，要么就在渡过转型期后重新探索品牌和技术。
只不过到那µ时ૌ，车企还有多少能自由发挥的空间和实力，◯不好说。
所以这样的模式大Ù部分车企不会接受。
有能力、有地位的主机厂自然不会把智能汽车的核心主∫导权拱手让给华为，最Þe;后−落一个“代工厂”的名号。
即使是北汽这样业绩不佳的车Π厂，也期望ੋ通过自己努力求得一线生机，而不是抱紧华为大√腿，最后成为附庸。
લ 而且从余承东在大湾区车展上的表d0;态来看，华为也不看好这些传统车厂的转型，直言很多车厂会像诺基亚一样死掉。
所以目前来看 ，“华为智选”也只能在赛力斯这样行业根基不深、历史沿革ο不长、自身影❄响力不大，但又有一定汽车制造基础的车企上Ο实践。
当然这样的企业还要满足“想法没那么μ多，包袱没♩那么重”的条件ਜ਼。
这样一来，“华为智选&#ffe1;”模👿式尽管眼下很成功，但未来要扩∴张，难度会很大：
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像赛力斯这样各方面条件都符合，又摆在“货架”上愿意供华为“自选”的车企™，能有¹几家呢？
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