艰难六⇑十日：中国汽车ળ产业λ链的重续
‚ ࠷作者： 唐柳杨
[ 如果汽车消费降级与升级同步发生的趋势延续，中国汽车市场将出现某种程度的“中部塌陷”——处于市场主力的中间价位段市场增长乏力，市场结构由过去的金字塔形往哑铃状转移。对于二线合资与二线自主品牌来Ċb;说，这将意味着又一次剧烈的洗˜牌્。 ]
ⓓ [ 4月份，在乘用车销量整体下滑35.5%的背景下，新能源乘用车销量同比增长78.4%，市占率达到ⓝ27.1%，同™比提升17.3个百分点。 ]
上海松江一个创意园内，汽车配件外贸公司老板ઞ李娟和员工一起忙着清点货物。3月以来，她没有向ⓞ海外客户发过一单货物。6月1日复工后，她希望能够通过加班加点来追回一γ些营业额。
李娟的经历是中国汽车产业链上万家公司的一个缩影。经历长ⓖ达60天的静默之后，中国汽车产业链的上下游正处于积极的复工 之中。
不ઘ过，疫Ì情对中国汽车供应链的改变和更深刻的ℜ影响，很可能会长期存在。
“我们很多供应商只定点给一家，是这次疫情中暴露出来Š的最大的短板。后续的产品当中，关键的零件我们要调整为至少两家供应商来供，并且工厂最好不在同一个省份。哪怕成本高一些、效率低一些，也要做∂这种风险防范。”华东一家汽车公司战略部负责人向记者Ù说道。
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上海一∼家汽车电子公司董事长赵斌℘则在反思自己的扩张速度，他计划今年进入国际市场，疫情后可能会实施战略收缩。
疫情同时还孕育一个新时代的到来。一定程度的中部塌陷†将成为今年车市新的现象，中国汽车市场结构将加速从金字塔形向哑铃状的转变。油价高企、疫情等多重要素叠加，新能源汽车迎来最好的市场机会，单ü方面侵蚀燃油车份额的大幕已经拉开。
će;艰难í的六十天ગ
汽车消费服务平台“车fans”的常规业务之一是监测全国不同城市4S店客户进店量的变化。创始人孙少军注意到ટ，一些头部合资品牌原本日均进店量15~20批，3á月中旬下跌到了日ï均5批。固然3月是中国车市传统淡季，但这种跌幅也是极其罕见的。
到3月下旬，上海疫情形势加重，上海汽ćc;车经销商客Φ流下滑或闭店的情况增加，市场悲观情绪扩散到▤上海周边省市。
苏州部分品牌到店量下滑幅度达到了70%。浙江温州汽车上牌量掉头直下，Ú环比下跌将近50%至10505辆。燃油车与ৄ新能源车4月份环比跌幅均在50%左右。
汽车消费下滑以疫情重灾区为中心扩散，是2年前武汉疫情时所没有的特殊景象。4月上海汽车终端销量⌉为1143辆，同比下·降97.2%，环比下降97.9%。毗邻上海的江ࢵ苏、安徽和浙江三省汽车销量，环比3月份分别下滑了49%、48%和45%。而再外圈的河南、湖北、江西和福建情况则明显略好，下滑幅度分别为31%、27%、28%、23%。
由于上海在中国汽车产业链的关键位置，外界通常认为4月份全国汽车销量的下滑主要原因是供应链中断，各大汽车主机厂产量下滑所致。但事实上，多数汽车经销商都至少备有1.5个月以上的库存，即便主≈机厂停产1个月，终端也不至于无车可卖。છ
4月，终ⓐ端价格一向坚挺的◯丰田、本田也加入了价格战的行列。武汉一家丰田4S店总经理表示，4月以来市场端下滑严重，客户流量剧降。一个佐证是汽车贷款比例的下滑，多个城市的经销商表示近一段时间π汽车金融渗透率快速下跌，他们认为这反映了消费者未来两到三年收入预期的不确定。
身处上海的经销商，经历了无比煎熬的两个月。封控期间，多数4S店按照最低标准给员工发放3000元的生活ા保∗障性工资。一些4S店由于现金流短缺，暂停了员工工资发›放。
那些疫情前没有太多订单υ积µ累的经销商，面临的则是库存和现▨金流的压力。上海一家自主品牌4S店总经理童健告诉记者，正常情况下该店每月销售收入3000多万元，售后产值200多万元。停业2个多月，每个月的亏损在100万元左右，这还是在员工只拿基本工资的前提下。
还有一些隐形的亏损要在疫情后逐步体现，比如库存车辆。“消费者买车੨也看库龄的，库存时间长的车要给出更多∀折让才能卖出去，这是一笔无形▒损失。”童健说。
4S店的流动资金中♥银行承兑占比较高，两个月时间没有现金流入，不少复工后马上就要偿还银行现金³。上海汽车消费协会称，疫情期间大部分经销商库存面临着先期进货后的库存压力，财务成本的陡然增高，更有经销商的资金链出现了断裂的风险¶。
“银行还款的压力，现金流的压力，商品库存周期的压⋅力，未来预期不好的压力，员工的稳定性压力。我们要降成本，但是好的ਪ员工还要留下来，不好的员工要淘汰，这些都是压力。”童健说，从目前的情况来看，整个社会的流动减૩少，生意的机会变小。
对汽车市场变化同样敏感的，还有上游企业。尽管汽车科技…公司车联天下董事长杨泓泽Ù提前一个月就做好了多地驻场Η开发、集中办公的准备，但还是遇到了许多意想不到的状况。
“在÷新的汽车电子方向上，હ以上海为中Þ心的江浙沪是绝对龙头，要想在下一步赶上风口，华东是最好的选择。”杨泓泽说。这是他把车联天下在2020年从北京（总部）和深圳（工厂）迁移到华东的核心逻辑。
疫情给车ੜ联天下的生产、研发、保供、交付带来了很大的影响。车联天下的上游是芯片公司、电子元器件公司、结构件公司、软件开发服务测试公司等，供应商集中在上海、常州、苏州，不少供应商员工出现了阳性病例，几乎整个公司被隔离。车联天下在2~3月份，提前出货到ⓔ客户的库房，很大程度上缓解了4~5月份的供货困难。“虽然效率降低了70%，成本增加了50%，但是项目进度基本上‡维持在80%的状态。”杨泓泽说。
但不是所有的企业都有这样的远⊇见和好运。一家造车新势ઍ力高管告诉记者，封控期间他特别੨焦虑。“这两年新能源市场特别好，对我们本来是一个机会。新的产品加上IPO的规划，会缓解资金和资源的压力。但是60天的暂停，把所有的东西打乱了。快要执行的规划得推倒重来，我很心痛。”他说道。
半导体公司所受的影响更大。上海一家芯片设计ƒ公司高层李明告诉记者，芯片设计出于商业泄密的考虑，通常会采用专用设备和专用软件，由不同的工∑程师分工写代码，完成后合到一起进行测试。如果出现bug就立即查找，当日事当日毕。
居家办公后，整个流程变得更加复杂。李↑明告诉记者，设计人员居家ਭ办公只能测试自己的部分，代码合并起来还能不能跑通没法测试。如果有bug，居家办公环境下很难查出来，错一个环节，μ整个项目都得推倒重来。bug不能及时挖出来就会越来越多，周期越推越长。
“以前在公司里面通过局域网传输，现在是宽带互联网，不安全，而且很慢。芯片设计最宝贵的就是时间，时间拖得ੑ久竞争↑对手Ô起来了，一步领先步步领先。”李明说。
王武是一家一级汽车零ઝ部件公司⊃业务部门的管理层。上海静默之前，该公司就组织了上百名员工驻厂封ⓓ闭生产，初期的产能只有正常情况下的10%~20%。封闭生产的代价极大，原材料、物流和员工生活开支成本都接近于翻倍，而给到客户的成品价格却没有变化。迄今为止，物流成本虽然有所降低，但仍相对处于高位。
“我们必须接受这个损失，尽力去保证重要客户的供应。因为一旦客户开发二供，以后不要我们ੋ或者减少了我们的份额，损失会更λ大。Ο”王武说。
” ਠ 产业ⓨ布局反思
“今年供应链特别辛苦，疫情跟芯片⌉问题叠加在一ⓨ块。要想各种各Â样的办法去更换零件、通过验证、赶上进度。”赵斌向记者说道。
™ 以前汽车供应链管理追求严丝合缝，以成本和效率∩为导向。新的供应链要求是做到快速灵活反应，保证稳定供应ⓨ是拿到客户的第一要求。
赵斌的公司工厂位于江苏，上海和西安设有研发中心，重庆、长春¨两地í有分公司。原本赵斌觉得公司人员比较分散，沟通成本很高，没想到疫情下反而成为优势。去年底西安封城，上海研发中心承担了不少开发工作。赵斌考虑把第二个生产基地设在长三角之外的区域，上游的供应ª商也需要分散。
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安徽一家汽车公司市场部部长告诉记者，除了生产基地要分散外，零部件也要新开二供或者三供，而且供应商的工厂不能集中在一个城市或者省份，风ⓢ险防范的考虑重于效率的考虑。
“大家在形成一些趋势，除了生产基地એ和供应商的分散外，在应用国外一些零件和技术方案的时候，也会特别小心。比如芯片，整车厂会对不同国家的芯片划分不同的风险等级，除非实在没有可替代的，才用第一个风险等级国家↑的产品。”赵斌说♡。
过去两年，赵斌逐步⊥加大了国内芯片的采购力度。相比起外资芯片ૄ，部分国内SOC和M—CU芯片存在着成本高、技术不成熟、质量不稳定以及服务能力不够等缺点。
“国内芯片用起来比较困难，因为芯片的应用除了产品之外，还要软件和系统进行适配，在不同场景下的应用要做很多的验证，才能提供好的支持。海外公司在这方面的经⇑验很丰富，解决问题的速度很ⓔ快。”赵斌说。但即便પ如此，赵斌以及他认识的其他汽车零部件厂商都在加大国产芯片的采用力度。在他看来，这已经成为行业最近两年的新共识。
“这是中国汽车行业和汽车电子行业的痛苦ઠ。我们一方面还要用进口的芯片，一方面也b2;要给国产的机会。即使成本高，不好用，也要去培育它们，否则未来命્运掌握不住。”赵斌说。
Ð 国内市场布局接近完成后，赵斌开始重新考虑海≈外客户的拓展。向国际客户配套必须要派员工进入客户的国家，做现地化的沟通、协પ调和开发。如今的局势下，配套海外客户的进程变得不可控，加大了商业拓展难度。
对整车企业来说，国内ੈ市场的下滑更加凸显了β全球化布局的重∅要性，但疫情给中国汽车的出口还是带来了不小的麻烦。
“转向器、座椅、芯片ECU、轮胎、轮毂、全方位的缺货，许多车缺件就下线了，‾等零件到之后补装。4ઍ月份公司宣布产量下滑了30%多，这是把缺件的车装进去了，如果不算的话要超过50%。”一家自主车企海外事业负责人吴超告诉记⌊者。
更令他担忧的是欧洲市场窗口期的关闭。欧´洲新能源ટ汽车市场的快速增长和欧洲车企相对较慢的转型，给予了中国车企进入欧洲市场历史性૩的窗口期。但是突如其来的疫情，却遏制了中国车企进军欧盟的步伐。
“一些品牌已经30多天没有往欧洲发运过车辆了，大 规模的影响会在7月份显现。到那个时候，我们在欧盟传统的性价比高和交车周期短的ι优એ势，将会变得不明显或者消失，其他的短板会放大。”吴超表示。
“对企业来说，最重ⓒ要的是稳定的预期☜。企业经营管理每个月都要做各种要素的规划，不确定就没有办法做计划，这是最麻烦的。一些零部件巨头前几年没有想过要做的事ફ情，现在都开始做了，大家都开始思考这个问题了。”上述人士说。
ા 市场结构ì变化ૠ
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此次上海疫情发生后，周边城市的汽车消费特征有所变化，增换购群体延缓购车，新购群体成为到店客Ι户的主力。不仅如此，新购群体还普℘遍存在着“降级消费”的特点。
如果汽车消费降级与升级同步发生的趋势延续，中国汽车市场将出现某种程度的“中部塌陷”—ò—处于市场主力的中间价位段市场增长乏力，市±场结构由过去的金字塔形往哑铃状转移。对于二线合资与二线自主品牌Â来说，这将意味着又一次剧烈的洗牌。
ý 今年购置‚税减征范围从以往仅补贴1.6L以下排量燃油车扩大至2.0L以下排量，被外界认为是为了激发占据主力的增换购群体的购买欲望。
5月19日，当国内媒体披露汽车下乡政策将出台后，封控城市之外的市ષ场普遍回暖，进店量出现整体性的快速上涨，这表明长期观望客户重&新思考买车。5月31日购置税减半政策落ó地后，进店量和电话咨询量进一步上升。
一家ⓟ头部合资车企销售部部长告诉记者，他认为今年6月和四季度汽车销量实现正增长没有悬念，4、5月挤压的需求会在6月释放，叠加政策出台首月，推动观望人群加速实施行动，并能够带来新购群体的增量。四季度因为处在政策结束的阶段，也是往年汽车消费旺季，预计也Ǝ能实现正增长。较为担忧的是三季度⁄，如果经济和收入复苏不达预期，这一时期汽车消费增长会缺乏动力。
但是孙少军Þe;认Ù为，即便有如此多的刺激政策出台，报ćf;复性消费出现的概率不大，汽车市场结构由金字塔形向哑铃形转移的趋势也不会改变。
“整体社会防疫并没有缓解，尤其是几个核心城市群，包括京津冀、江浙沪、大湾区、👽川渝区、武汉经济集群，主要的消费市场流动性不足。北京、上海最近有♤⇑明显的松动，这是一个好迹象，但是全国来看受疫情封控影响的城市太多了，没有办法把所有的购买力都刺激出来。比如以前购买力是10，疫情导致降到4，刺激政策会让4提高到6、7或者8，但没有办法恢复到10。”孙少军说。同样，杨泓泽认为，恢复疫情后秩序容易，恢复消费者信心难。
本次疫情期间呈现的第二个市场结构的变化，是“赢者通吃”，马太效应进一步强化。无论是在疫情封控下还¸是刺激政策出台后，头部强势品牌的到店量大幅领先于二线品牌。此外，日系品牌由于一贯的省油、低故障少的车主口碑，到店量与销量表现优于其他合资品牌。这背后体现的是市场动荡阶段，消费者避险心态加重，购车时更加关注品牌、质量口碑和保Ε值率等要¡素。
新冠疫情、俄乌冲突等多种原因催生ੋ的第三个变化，是新能源车逆转燃油车的进程加速。此前行业内普遍预测新能源车市占率将在2025年达到20%~25%，在2030年达到50%。今年一季度，我国新能源乘用车市占率已经达到24%。4月份，在乘用车销量整体下滑35.5%的背景下，Ņ新能源乘用车销量同比增长78.4%，市占率达到27.1%，同比提升17.3个百Āf;分点。
疫情前后不同汽车品牌订单与销量增减的差异，也验证了这一点。今年3月密集涨价后ષ，蔚来、理想、小鹏手¦中普遍握有3个月以上的未交付订单。બ5月各地政策出台后，它们的订单普遍恢复到3月涨价前的水平。同时期多数燃油车品牌意向客户虽然有明显增加，但订单恢复速度相对更慢。
汽车交强险数据显示，5月上半月，全国乘用ª车上险量为51.12万辆¢，同比下滑27.75%。以燃油车为主的汽车品牌上险量普遍下跌了30%~50%，跑赢大盘的主要是新能源汽车品牌。如当期国内上险量第一的一汽-大众销量下跌了34.54%，比亚迪ૉ却大涨了130.39%。
俄乌冲突后油价持续高涨，也对客户购车决策产生影响Ċc;。有业内人士认为，即便出台了普惠性的⇐燃油车购置税减免政策，也无法૯阻挡客户更加倾向于购买新能源车。此外，本轮地方汽车刺激政策呈现出明显的新能源车导向，这会加速汽车消费结构向新能源车的转移。
“今年是充满动荡又具备◙Ã划时代意义的一年，对于新能源车来说是又一个里程碑式的年份，新能源车单方面侵蚀燃油车市场蛋糕的时代已经œ开始了。”一家合资车企营销高管说道。
ƿ（应受访对象要求，文中李娟、李明、Å王君、童健为化名）
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