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文/👽Juice
↑ਪ 来源：车东西（ID:chedongx♦i)
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特斯拉掀◈起CTC技术浪潮，5大车Á企扎堆跟进。
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电动车企扎ⓣ堆搞CTયC技Š术，到底有啥区别？
头部的新能源汽车中，特斯拉早在2020年的电池日活动上就讲解了CTC技术，认为这项技术能够省掉37Ρ0个车身零部件，减轻10%的车身重量，而另一ੋ个头部玩家比亚迪也在今年发布了CTB技术（本质上仍然为CTC技术）。
动力电ક池行业…的头部玩家宁德时代也积极发展CTC技术，前华为智能汽车解决方BU智能车控领域总经理蔡建永加入了宁德时代⊕将会全力推进CTC电池底盘一体化业务。
Ü 而国内的新造车企业零跑也在4月份正式对外公ⓤ布了其CTC技术，可将À其首款轿车C01的续航提升到700公里以上。
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此外，哪吒、大众、沃尔沃等车企都将会在CTC技੭术方法发力，哪吒汽车更是明确了要在明年推出这一产品。
੨ 从这些车企的动作来看，ÐCTC技⊕术无疑已经成为了今年动力电池领域最热的话题之一了。
新能源汽车发展到现在，动力电池的发展∀已经到了天花板，急需破局之道Ñ。从化学材料上来看，三元锂电池的天花板逐渐显现，而固态电池距离量产◑仍然有很长的道路要走。
在这种情况之下，特斯 拉、比亚迪这样的新♪能源汽车行业巨头和宁德时代这样的动力电池大佬都开始在õ电池的封装技术层面做布局。
从众多车企和电池企业的动ë作来看，目前新能源汽车领域头部的车企都已经加入了CTC大军，在☻可以预见的未来，这一技术或将成Õ为主要的动力电池封装技术。
♥ 那么，CTC技术的主要难点是什么？主要分为哪些技术„路径？目前已经发布的车企主要采用ω了哪些路径？
本文福利：特斯拉比亚迪零跑都拿出了产品，CTC技术开始走入¤现实。分享报告《汽车行业CTC技术进展研究：特斯拉引领新技术系列二，从概念到量产》，对话框回复【车东西0367ï】下载报告。☺
∧01‚．“
车身结构需重新⊂设计 集成થ电芯也Ąe;有难度
首先我们先简θ单地了解一下CTC技术，其全称为૨Cell to Chassis，即a0;电芯到底盘。字面意思理解，就是把电芯直接放置到车辆底盘中，区别于此前底盘和电池包分离的设计。
而之–所以这◑么做，主要是√为了通过提升空间利用率的方式提升电池的能量密度。将电芯直接集成到底盘之后，可以节约大量的材料，相应地扩大了可装置电芯的体积，车企通过增加更多的电芯，增加体积能量密度，从而实现更长的续航表现。
ૉ另一方面，由于节省了比¢较多的材料µ，也降低了动力电池的成本。
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从上面的描述来看，CTC技术确实存在很 多优点，但目前还没有大规模量产的事实也说明了这项技术还存在一²定的难度。
整体来看，അCTCચ技术存在多个核心技术点。
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首先，Cell to Ch࠷assis意味着传统的车辆底盘结构需要做出一定的改û变。
一位车身工程师告诉车东西，为了节省成本，大¦多数车企会&从供应商处直接拿电池包，然后根据电池包来设计车ৄ身结构。
车身、电池包和底盘构成一个三明治结Ċb;构，电池包处在车身和底盘之间，也就是说，电池包一直处在车身结构的保ⓖ护之中，不会直接承受外ú部撞击。
而CTC技术则将电芯直接集成到了车辆底盘上，电池包成为底盘的一部分，车厢内部底ƿ板担当了传统电池包的ઠ上盖，电芯和下托盘被塞进了车身里，让ਠ电池包也成为车身受力结构之一。
这让传统的车૧身和电ષ池包分开设计的模式不再适用，车身设计师从一开始设计车身时就要考虑到底盘电芯的布ਫ਼局情况，这对大部分车身设计师来说都是一个不小的考验。
另一方面，CTC技术ó也给车身设计的灵活性造成了一定的影响，对于规模比较大的车企来说，它ਪ们都会设计一个通用的汽☼车平台，可以延伸出各种车型，而在电池方面做的改变也就是拉长缩短等操作。
但采用了CTC技术之后，在车Å身结构发生变化的时候，会导致底盘的电池结构也发生改变，最终导致设计成本ν的增加。
更重要的是，ϑ电芯和车身底盘集成在一起之后，维修的∈成本和技术难Ąe;度也会随之提升。
♠ 从这点来看，CTC最ⓕ关键的技术之一的就是车身结ô构的设计。
接着让我们把目光放到电池包本身，C૨TC技λ术非常重要的一个要素就是彻底取消了模组和Pack，直接将电芯集成到底盘里面。
这也意味着车辆底盘内需要直接铺上电芯，而没有了模组和³PA“CK结构的保护，就需要对ⓙ电芯做好绝缘支撑。
除了电芯方面所必需的一些设ⓛ计，电池热管理等方面也需要进行更新▨设计。
电芯和电芯ચ直接排列在一起，意味着一旦一个电芯发生热失控，就很容易传导到临Ö近的电芯，从而导致整个电池的热失ૄ控。
在设计的时候就需要考虑水冷板究竟放在什么位置以及泄压阀如何¹设计，这些问题直接关系到车辆和乘客的安全，所以这方面的设计丝毫马虎不得。而整个电◊池包的BMS设计也非常重要。
整体来看，如果想要采用CTC技术，那么对车∝身È的结构设计和电池包的设计都会生产一定的影响，હ这些主要难点也就成为CTC技术最关键的地方。
02．▣ª
分为 两થ种途径 均已૮到达量产前夜
目前来看，CTC技术还比较新，也只有少数几家车企展ćb;示了自己±的方案和产品，大多数车企Å还没有产品展出。
从已经发布的产品来看，CTC技术主要有两种体现形式。ⓦ▥一种是目前多个ⓢ车企采用的方式——将电芯直接集成到车辆底盘中。
这一方式有点接γ近智能手机领 域的发展思路：从最开始电池可拆卸转变成为电池一体化设计。
具体来看，车企直接取消了电池包的上板结构，或者说将车辆内底板作为电池•组的上板结构ƒ，然后将电芯布置在托盘上，将托盘和车身b3;内底板组合在一起，形成新的车身结构。
▧车辆的座椅可以直接安装在电池包上方，进一步扩大车身的空间结构™，而在电池布局上也可以增加更多的电芯，续航也可以因此实现提升。
那Β么，这种方式是如何应对技术上ï的难题呢？这方面不同车企的策略有所不同，在车身结构方面，特斯拉采用了前后一体式压铸技术更改了车身结构，前后两ćd;个大件可以直接拼接成车辆底盘，可以提前把底盘的空间预留好，为电芯集成做好准备。
而 比亚迪也采用了全新的车型平台e3.0，虽然还不清楚比亚迪是怎么做的∋，但在新的车型平台也一定会对车身结构进行调整。
散热方面，目前大多还采·用的水冷板散热，特斯拉的方案中，水冷板是放在电芯的正上方，这样方便阻隔电芯的热量不会上传到驾驶舱，而电池包的泄压阀则在电芯下方，进一步保证了电池包的安全性。而电芯之间则采用了低密度的胶，降低了彼此之间热®传导的风险。
零跑的方案中则在电芯下方采用了水冷板、ਫ਼隔μ热层，而在电芯的上面同样也采用了隔ⓢ热层，防止热量上升到座舱内部。
另一种是滑板底盘，同⊗时涵盖了CTC技术、线控技术等，将车辆底盘¥的行驶系统、转向系统与车辆的乘员舱完全解耦，底盘和车体直接独ৄ立。
车东西此前ਮ曾经观看过悠跑科技所设Βࣻ计的滑板底盘，通过遥控装置，车辆底盘可以自如完成前进后退，甚至是自动泊车的一系列指令。
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这一设计方式类似于燃油车时代的非承载式结构，底盘和৻车身分离设计。但不同的是，这种滑板底盘的能力更加强大，可以说是≥车辆的灵魂所在。
只š要底盘和车身达👿成一致的通讯协议，就可以根据滑板底盘Ò制造各种车型。
得益于此前的非承载式车身结构设计经验，采用滑板地≅板之后并不ρ需要花费过多精力进行车身的重新设计，几乎可以照搬此前的非承载式车身设计方案。
电池包结构和散热对于滑板底盘来说尤为关键，Lucid CEO兼CTO Peter Raσwlinson曾经解读过如何对滑板底盘进行安全保护和散热。他认为电池组与车辆的车身外壳结合，本就可以增加汽车的结构刚度，使汽车更便于操作，稳定了汽车尾部碰撞缓冲区的中央结构，吸收能▤量，保护乘客不受碰撞，同时也能保护电池ਨ。
而LucidΕ的方案中，电芯基本上是倒置安µ装的，电池向下散热，同时还有一层额外的冷却剂💼。
不🙀过，目前这一技术也没有实现′大规模量产，头部企业Rivian和Lucid目前正处在产能爬坡阶段，迟迟未能完成大规模交付。除Ø此之外，其他滑板底盘企业均未实现量产。
整体来看，将电⊥芯直接集成到底盘里已经成为车企之间共同的选择了。因此，目前在CTC技术方👽面发力的车企也明显增多了。
特斯拉、比亚迪、零跑已经发布过了自己的CTâC方案，大众和沃尔沃也在2021年就已经提出了CTC方案，未来也将会投入量产，而哪吒汽车也在ળ其电池分享会上表示将会在明年推出CTⓑC技术。
在电池企业方面，宁德时代早在2020年8月份就提出了要发展CTC技˜术，目前还迎来了华为车BU高管的加盟，其量产产品应该也会很快亮相。Š
此外，其他的动力电池૧企业如蜂巢能源等也已经加速了જ这方面的布局。
目前来看，CTC技术或许真的能够成为电池技术的一个重要突破点，对于缓解续航焦虑，提升电↓池安全性ⓦ来说都非常重要。ੈ
ô 03î．
à 三家车企已经发布 主要策略较‘为◑类似
虽然已经有多家车企¼公布了自己的CTC计划，但现阶段来看，只⇔有特斯Ö拉、比亚迪和零跑进行了产品发布，并且已经有很多产品图了。
从产品设计方面来Ξ看，这三c8;家车企都是选择上述的第一种形式，直接采用了CTC技Λ术。不过，从设计细节上来看的话，这三家企业的策略上也存在一些不同之处。
下面主要从结ća;构、电芯集成和制造工艺三个方面对特斯拉、比亚迪和零跑的方案进行对比。
从结构上来看，特斯拉可能是做出改变最彻底的企业。根据特⁄斯拉柏林工厂和得州工厂流出来的图片来看，其CTC技术彻底打通了电池¿包和车厢ƒ的联系。
电ćf;池包上方设有一根横梁Ý，前排座椅直接安装到了横梁上，而后排的固定结构则与电池包无关。
这样Β一来，前排两个座椅的下压力直接由电池包承受°，同时前排乘客和后排乘客的脚部位置的力也直接由电池包承受。░
比亚迪和零跑的方案则Â比较接近。零跑汽车在发布会上展示的图片显示，其CTC方案在原来Ñ的车辆底盘š上仍然保留了车身上的骨架环形梁式结构。
电池包的上板直接和底盘的结构梁焊接在了一起，相当于既是车厢的底板又是电池的上板结构。车辆座椅则直接安装到了车身的结构梁上。电池包Æષ则只承担了前后排乘客脚步空ÿ间的力。
从曝光的图片来看，比亚迪和零跑的设计非常相似，Λ也将车厢的底板和电池的上板结构合二为一，座椅ੌ的设Ν计方案也比较类似。
虽然特斯拉、比亚迪和零跑÷▥的方案略有不同，但这些方案之间્并没有好坏之分。
在这些方案中，车内乘客距离电芯都只隔了一个电池上板结构，因此，这三家车企都需ડ要做缓冲设计，ÿ避免车主大力踩底板时♣直接压到电芯，减少不必要的麻烦。
另一方面，在电芯上方增加隔热材料Ñ也非常必要，这样可以避免ળ发生热失控之后ⓦ，热量在第一时间传递到乘客舱。
ζ 车身结构之外，电芯集成也是非常关键的一点，这也是ⓥ三家车企差别最大的地方Ąe;。
还是先从特斯拉看起，关ξ于特斯拉的电芯已经非常明确了，无论是柏林工厂展示的图片还是得州工厂展示的图片，其CTⓨC技术都和4680电芯紧密相连î。
特斯拉主要通过46∧80电芯在底盘上进行排列组合，内部没有模组，一眼看过去全是密密麻麻的4680电芯。根据特斯拉展示的图片来看，一列约有34⊆个，一共分为24列，中间有水ૉ冷板进行散热。
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从这点来看，特斯拉真正贯彻了Cell Üto Chassis。
目前比亚迪还没有曝光ફ过CTC电池的内部图片，但根据此前海豚电池包的੬设计，可以猜测其做法与特斯拉类似，采用了刀片电池直接集成到☻底盘的方式。
与特斯拉的圆柱电池不Ι同，比亚迪的刀片电池更长，几乎横贯车身，并且在CTP时代就已经取消了模组，目ઠ前很有可能会直接采用刀片电池集成到底盘。
而零跑的做法则略有不同。从结构图上来看，零ⓩ跑的CTC采用了模组集成到底盘中的方式，∋采用了7个大模¸组，这样节省的零部件数量有限，空间利用率并没有达到最好。
所以从这点来看，零跑的策ਮ略更像ò是MTC，而不是C≅TC。
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不过这也跟零跑汽车没有参与电芯开发分不开，比亚Ν迪一直都在采用自己的电芯，特斯拉最近也在积极生产4680电芯，自产电芯的好处就是这两家企业在开发CTC的时候可以提前根Ì据自己的电芯标准来开发。
对于零跑来说，目前Ξ并没有自产电芯的能力，主要还是从供☏应商处购买电芯，直接集જ成模组则更加高效便捷。
而从制造工艺上来看，ï特斯拉革新了制造工艺，采用了前后一体压铸技术，与CTC技术起了相辅相成的作用，可以更高效地制造车身，而比亚迪和零跑方面在车身制造工艺◑上并没有太大的改变，在未∂来也有可能会引入一体压铸技术。
³ 整体来看，特斯拉和比亚迪±的CTC方面，无论从结构上，还是从整体设计上，都更加彻底，而零跑并不具备电芯集成的能力，还有很大的提升空间。
但这三家车企都已经迈出了关键的一步，相>信之后还会有更”多车企加入到这一行列。
c8; Ād;04．
∨ Μ结语à：电池技术革新迫在眉睫
在目⇓前的新能源汽车˜领域，动力电池仍然是非常重要的一个零部件，甚至决定了一辆电动汽车的下限。但目前其发展遇到了一定的瓶颈，૯始终无法进一步突破。
车企和电池汽车主要从两个方面来寻◑找解决方案，一是从化学体će;系方面入手，ਨ研发新的化学体系，研发固态电池等方式，但进展并不明显。
另一种方法就是通过改进封装工艺，在单位体积内塞入更多的电芯。在这条路径上ï，b2;车企和电池企业推出了CTP技术，即cell to Pack，取消电池模组；现阶段又推出了CTC技术″。
但这对于Œ目前的电池行业来说还不够，在原材料价ળ格持续疯涨的情况下，还需要推动电池👽技术的革新。
（声明：本文仅代表作者观点，不代表新浪网立场。）
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