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疫情给全球供应链带来的€冲击，反而令航运业经持ã续景气了两年，眼下这种景气度依然在继续。不过，也有观点认为，疫情造成的结构性ν短缺已经在重新回调当中，一旦这种“虚假繁荣”的阶段性现象结束，航运运力过剩就将凸显出来。
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ⓖ作者：¼李紫宸
或许令很多人感到意外，疫情给全球²供应链带来的冲击，反而令航运业经持续景气了两年，眼下这种景气Ο度依然在继续。一季度的财报显示，航运企业收获了相当可观的收入和利润。
上海一家出口型制造▧企业逐渐在这个6月恢复到以往的生产节奏中，过去两个月的封控曾让他们损失惨重，同时，运费依然是一笔不小的成本。根据该企业反映，眼下的海运费用ઙ依然是2019年时的3倍之多。”
来自集装箱交易平台的监测与分析显示，中国重要港口城市的解封，令中国航运业重新“上路”，这将使得集装箱需求在未来几个月显著增加Ã。官方数据显♪示，过去5个月，中国集装箱吞吐量1.16亿标箱，同比增长2.3%。国内券商等机构预计，被压抑的需求后续将会爆发，航运业的高景气度还将持续。▩
不过，也有观点认为，疫情造成的结ਗ਼构性短缺已经在重新回调当中，一旦这种“虚假繁荣”的阶段性现象结束，航Τ运运力过Ċc;剩就将凸显出来。
下滑的集运货量和暴涨的ૌ收入
周卉所在的压缩机配件公司，终于在6月逐渐ઢ恢复了去年的产能。刚刚过去的4月和5月，上海的封控措施，ા让这家以出口为主的工业品制造加工企业，业务量锐减90%。“港口是能发，港口码头都有工人在工作，但是我们没货发，货做不出来。”周卉说：“都是货代安排集装箱拿着特殊通行证，到工厂拉货，再进港出口。平时我们一个月产值是两千万元，但是四、五月份，一个月产值只有四ઙ百多万元。”
不过，对业务量锐减的制造商来说，出口的海运成本却一点也不便宜。“运费贵，和2019年比涨了至少3倍，现在的价格和去年年底差不多。”周卉对海运行情变化记得很清楚，“本来过年回◊来那个月回落了一点，但封城后又涨了。不过今年一直是2019年的三倍以上，但这还不Ç是最高的时候。最高的时候，去年上半年运费一度涨了十倍。美加航线，👽一柜难求，一舱难求。”
对于海运企业来说，2022年似乎还在延续મ过去一年的大好行情，利润和营收看起来都令人满意。以中海ë外控为例，财报显示，2022年一季度该公司集运货量为616.17万TEU，同比下降9.17%，但在集运业务收入端，航线收入992.99亿元，同比增长63.56%。一季度，中远海控营收和归属上ℑ市公司股东的净利润分别同比增长62.75%和78.73%。
交通运输部数据显示，2022年1-5月全国港口完成a1;货物吞吐量62.51亿吨，同比下降0.5%，其中外贸货物吞吐量18.81亿吨，同比下降3.7%；完成集装Āe;箱吞吐量1.16亿标箱，同ਯ比增长2.3%。
作为第一大港的上海港，似乎有些出乎意料：过去上海实施了两个月的封控，却没有给集装箱带来致命性的打击，交通运输部的数据显∋示，1-5月，上海港集装箱吞吐量同比增速-0.5%——尽管数据是下滑的，但并⌊没有出现੧大幅度的下滑。
航运分析人士认为，在实际业务中，集装箱的装卸作业，自动░化、标准化的程度往往要高于一般的货物，所ˆ需要的人力相对也少一ਰ些，虽然这二者的差距在逐渐缩小，但还有一定的差距。对集装箱而言，中国更多的是出口重箱，进口空箱（空箱回调）。从这一数据或许能够看出，上海港已经尽了最大的努力来保持封控期间货物的正常进出，但与此同时，很多货主也选择使用周边港口，比如宁波舟山港进行贸易。
⌋Āe; 数据显示，距离上海港较近是宁波港在105月集装箱吞吐量同比增长ⓨ7.6%，舟山港同期同比增长高达17.1%，嘉兴港同期同比增长24.9%。
κ 运价ã何以居£高不下
来自集装箱交易平台ContainerxChange的统计分析显示，今年5月，全球集装箱月均价格首次环比上升。其中，20英尺集装箱平均上涨5.4%（从2207美元至2330美元），40英尺集"装箱平均上涨15%（从3800美元至4410美ੇ元）。不过，中国是个例外，尽管已经重新开放，但中国的集装箱平均价格和租赁费率仍处于下降的状态中。
“前几个月，多城Ì市内都几乎处于‘封锁’状态。而这ν些城市都与中国其他城市的经济贸易往来非常密切，所以整个中国的出货量都受到影响。上海是汽车零部件的主⊗要生产中心，深圳是汽车的主要组装中心。如果上海发往深圳的零件数量不够，那深圳的组装活动就会放缓，深圳的出口也因此不得不放缓。”该平台首席执行官Christian Coeloffs表示。
来自中国交通运输部的数据显示，今年1-5月广东省集装箱Ω所有港口吞吐量同Ü比下滑3%Ÿ。
至于集装箱被“困π”在何处，Christian⊃ CΝoeloffs认为，西方国家的港口拥堵仍在持续，“尤其是洛杉矶和休斯顿，鹿特丹的仓库都堆满了货物，汉堡一样，而上海的仓库和陆上卡车运输服务越来越难。”
来自券商的χ分析认为，疫情导致的供应链瓶颈，让海运的价格这两年持续处于高位。兴业证券近期就૧中海外控的一੪季报表示：集运市场运价高位运行，公司集运业务收入继续增长。2022年1季度，全球疫情持续反复，供应链瓶颈问题依旧存在，主干航线运价基本稳定。
国海证券认为，上海疫情爆发后，陆侧交通受Ο到影响，进入4月后上海地区整车货运流量出现显著下滑。陆侧物流的阻塞意味着发货ਜ量下降，也即集运需求下滑。但目前影响集运运价的主要矛盾仍在供给端，通过洛杉矶港空、重箱堆积情况以及集装箱排队数量来看，美√国港口拥堵的问题仍未有实质性好转。一季度向来是集运淡季，淡季仍未能解决堵港问题，考虑到即将进入旺季，因而判断集运有望全年维持较高的景气度。
来自中国外运੧人士向经济观察报分析，海运价格居ⓤ高不下，主要是两点原因。一是疫情带来的特殊变化。“前两年疫情的时候，只有中国在复工复产，海外生产受到影响，中国的产品需要大量出口到海外，集装箱到了海外，因为疫情因素没办法及时返回中国，这使得集装箱运输成本增加了一道空箱转移费，推高了运价成本。与此同时，疫情也让周转的效率有ૌ所降低，同样会增加运输的成本。其二，从行业竞争的角度，船公司从前因为竞争激烈，相互压价的情况普遍，但经过多年的淘汰、兼并，行业从价格战逐渐走向了合作的道路，这也在很大程度上提升了整个行业的利润空间。”
5月ø的回升હ👿
ContainerxChanÜg੭e的统计分析显示，中国封城政策持续影响航运业发展，但目前已经出现回升迹象。
上海5月份的CAx指数（集装箱可用指数）ી从第21周的0ઞ.53上升到第22周的0.58。该机构分析，中国有越来越多的企业复工，政府允许从6月初开始恢复生产。不过，即便随着封锁慢慢打开，但预计该曲线在未δ来三周内仍将持平在0.58。5月开始，上海逐渐解封，但速度还不足以让依赖中国的全球供应链稳定下来，尤其是汽车行业。
集装箱可用指数是一种用于监测港口集装箱进出口情况的工具，指数低于0.5意味着离港集装箱数量高于抵港集装箱数量ભ，指÷数高于0.5意味着抵港集装箱数量更多ç。
− 天津的CAx指数在第22周达到0.75%。5月最后一周进入该市进入封城状态，导致承c8;运人取消船只、航期延误。但202Þe;2年1-5月的港口吞吐量同比增长1.7%。该机构认为，这也许受到上海港6月重新开放的影响。
和上海、天津这样的封控城市相反，深圳盐田以及宁波等地的港口，这一指数在过去几个月中都在0.4以下。上述机构认为，虽然前几个月由于中国整体上对集装箱的需求降低，集装箱价格持¸续下降，但考虑到那段时间¬被压抑的需求后续将会爆发，预计中国地区Ä的集装箱价格将会短期飙升。
国海证券认为，尽管航运业在今年短期受到疫情的影响，ƿ全年仍有望维持高Ø景气。但也有看空∇的观点。
众盟航运咨询（上海）有限公司董事兼总经理刘巽良向经济观察报分析，集运市场暴涨的主要原因可以简单归纳为：疫情导致原本正在淡化的中国世界工厂Āe;地位突然恢复、美国政府发钱令美国民众Ψ宅家购物、美国目的港拥堵造成货箱和货船的滞留。由于疫情造成港口拥堵，集装箱在途中的滞留时间远远高于正常情况，造成સ结构性短缺的“虚假繁荣”。
他认为，美国2022年5月份前已↔经宣布疫情结束，美国消费者的消费方式随之改变，市场恢复ⓦ正常，这种结构性短缺†将迅速消失，而无论是箱船还是货箱已经大幅度增加了。
也就是说，一旦供应઼链恢复，运力过剩就将凸显出来。根据海洋情报海事分析公司Sea-Intellઠigence预测，到2023年将有1300万标箱的运力过剩。
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