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≅ ફ文ý/王磊
来源/远川研究所（IDથ：caijingyૉanjiu）
ℜ 充电桩是一个a0;神奇的行≠业。
它的蛋糕足够大，市场空间上千亿，发展至今十多年，从来不缺政策扶持，至今仍在享受真金白银的补贴；它的市场格局也不算分散，星星充电、特来电和ਖ਼国家电网“三巨头”就占了市场的半壁江山；它的需求也非常刚性，在出行高峰期经常出现૨“一桩难求”的现象。
但吊诡之处就在于，就是这样一个有政策托底、有广阔市场前景的行业常年都处于盈亏边缘，是整个新能源车产业链中最惨的一环，早年间业内人自嘲：“我们还没能享受到电动车的红利，就已经进入了产能过剩的红海[8]ćd;”。
这种惨状随Π着新能源车市场的火爆有所改善，曾经被充电桩伤透心的资本也开始回心转意。去年下半年，充电桩行业前十的运ਫ营商中，六家拿到了融资，两家金额超过3亿，整个行业似乎正在峰回路转。
针ર对这个થ现象，本文试图回答三个问题：
1.在第一Γ波创业潮ક中，为什么大部分公司都失败了？
ઙ
2.充电桩运›营为什么和加油站相提并⊕论？
ਜ3.ⓗ如何提高充电桩运营的盈利水平λ？
ો≤ Χ美丽的误会
2014年，国家允许社会资本进入充电桩运营行业，当时–正ⓚ赶上创业热，一大波淘઼金者蜂拥而至，笔者曾于2016年年初采访过深圳两家公司的创始人，在他们眼中，大家投身于这个行业，一方面是因为补贴的吸引，另一方面在于流量经济和互联网入口的诱惑。
一位在国家电网从事过多年充电桩运营工作的业内人士说：“当时人们迷信互联网那一套资本换垄断，垄断换盈利的模式，觉得能利用平台圈住大 量新能源车主，再从车主身上割韭菜。”
实际上‚，把充વ电桩当″作互联网行业绝对是一个美丽的误会。
在投资强度⊕上，它一点都不“轻”，一座中等规模的充电站初期需要投入上百万，而且由于是同质化竞争，运营商无法通过技术和品ચ牌获得溢价，甚至会进行价格上的恶性竞争；在用户Ǝ增长方面，更不存在所谓的双边效应，用户在不同平台之间的转换成本非常低，无法形成忠诚度。
本质上，充ࢮ电桩Ο运营属于租赁经济，干的是重资产、重运营、回报周期长的脏活累活，和一本万利的互联½网平台生意有着云泥之别。
在商业模式上，充电桩行业并不复杂：从上游购买设备，然后建设充电站，最后向车主收取电费和服务费，盈利的关键点在于服务费、周转率以及规模效应，由于2020年之前政府对服务费的上限有明确要求，想要盈利，必须从周转率&#ffe0 ;和规模效应着手，而这两者૮在新能源车渗透率不足时往往会互相制约。
2015年，中国一跃成为全球最大的新能源车市场，但产品主要是面向公交和出租车的B端👿市场，私人购买新能源车的比例非常低，其中一个原因就在于ú补能不便利，国家向民营资本开放市场也是希望借此来扩大充电桩的覆盖面，提高补能便利性，刺激私人消费，提高整车厂盈利能ì力，最后形成一个正循环。
然而不曾想到，一些初创公司ફ为了抢补贴到处跑马圈地，虽然扩大了采购端和运营侧的规模效应，但由于投放速度远高于新能源车销量增速，导致周转率急剧⌈下降，平均只有3-5%，相当于一根充电桩每天平均工作不到一个小时，ća;收入只有几块钱。
2016年，有媒ⓝ体发现星星充⌊电将bd;20多台充电桩建在了北京南六环外杂草丛生的菜园子里[5]，令外界一片哗然。
为了压缩运营成本，∗运营商只好减少对充电站的常规维护，导致坏桩a1;数量越来越多，又反过来影响了车主的体验，最后形成一⌋个恶性循环。
除了周转率不ਯ足，运营商在市场拓展中也会遭遇很多阻碍，比如进小区之前必须要向物业方缴纳一笔不菲的“进场费”，这点和之前的快递柜非常类似，有的物业方甚至会要求五五分成，达不到目的就会通过断电、占用车位以及ñ破坏设备的方式来威胁对方[9]。
由于迟迟无法自我造血，在2018年的资本≡寒冬中，一大批充电桩公司破产，笔者当初采访的两位创业者也纷纷改行，投身于∪更…有“钱景”的医药以及两轮电动车行业，整个行业完成了第一波清洗，小公司被大面积淘汰，剩下的龙头公司也在苦苦硬撑。
以特来电为例，虽然董事长Ë于德翔在2019年就宣称公司跨过盈亏平衡线，并一直希望将特来电从上市公司特锐德中剥离上市，但从实际的财报中可以发现°，特来电一直在亏损，2019年至2021年三年间扣非净利润分别为-੧1.65亿、-2.69亿和-1.35亿，合计5.69亿元。
那么问题来了，都是给车补充能量，为什Ï么Þe;干加油站可以站着赚钱，而干充电桩却要跪着讨饭？
Ø 相同的功▨能Í，不同的命运
d3;充电桩和加油站盈利能力上的巨大差异，原因▒主要是三方面：服š务效率，对上游资源的控制力以及盈利模式。
目前中国燃油车保有量约为3亿辆，加油站约为12万座，根据经Ç验判断，一座加油站平均有6台机器可以同时服务，相当于û一台机器可以ąc;服务416辆车。
相比之下，中国新能源车保有量约为900万辆，充电桩数量约为332万个，其中公共充电桩132万个，相当于一根公共充电桩只能服务7辆车，服务效率只有加油站的六十分∪之一，这种效率上的天差地别主要是因为补能速度上的悬殊。
虽然一座加油站的投资额动辄上千万，是充电站的十倍以上，但资产周转率上的绝对优势还是决定了加油站的盈利能力要超过ਲ਼充电站，投资回报期也更短。2019年，国内运营类充电桩的投³资回报周期长达5.7-9.5年，是加油站的一倍左右。
此外，充电桩和加油站最大不同在于它不掌Āf;握上游的生产૯要素，无法获得议价权。放眼全球，加油站基本都是由炼销一体的石油巨头控Í制，截止到2020年底，中石油和中石化两大巨头就占据了国内加油站市场的半壁江山。
相比之下，à充电桩运营商并不掌握上游的Ÿ电力资源，在协商土地资源时也没有央企一样的话语权，需要一家一家谈，无形中增加了沟通和运营成本，而且只要有足够的资金、优质的场地资源并且场地满ⓠ足电力扩容条件，任何人都可以进入这个行业。
由此可知，充电桩行∪业，与其说是能源行业，不如说是中低端服务业，门槛低，能够提供的附加值比较৻有限。
这就好比富士康，与其说它是一∈家科技公司，不如说它是▣专ⓨ门给科技公司搬砖的打工人。
在盈利模式上，充电桩受限于分布式布局，无法像加油站一样可以¶承载诸如便利店这样的业态，因此盈利模式更加单一，在行业发展初期，许多从业者曾考虑过两个增值业务：≤面向C端的广告以及面向B端的电池检测业务，但实际效果不如人意。
一位业内人士将自己过去在商业化上的摸索经验总结成一句话：羊毛Ø只›能出在羊身上。
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资本回心▤转意的理由
去年充电桩又迎来ਖ਼了新一轮的投资潮，并且出现了许多新面孔，比如代表物业方的બ普洛斯，代表新能源产⌋业的宁德时代以及代表风险资本的高瓴。
这些公司虽然诉求不完全相ਪ同，比如宁德时代是想逐渐从B端走向C端，打造换电+充电的完整补能体系，但无论如何↵，它们Ċb;入局的前提条件都是一样的：新能源车市场大爆发。
2021年，中国新能源车产销同比增长160%，ટ如前文所述，充电桩行业本质是租赁经济，在无法单方面提价的情况下，只有提高周转î率和扩大网络效应来赚取更大收益。☼
过去五年，由于三电技术的发展，新能源车的⊗平均带电量已经增长到50kWh以上，充电时间也比过去大大缩短，另外，包括小鹏、岚图、广∑汽埃安在内的多家公司正在力推高压平台，理论上可以实现充电10ù分钟，续航200-400公里，这无疑会继续提高充电桩的利用率。
根据艾瑞咨询分析，在全国平均服务费为0.6元的情况下，充电桩利用率提&#ffe0 ;升1.9%可以显著缩短两年的投资回报周期，一根典型的60kW直流桩和7kW的ਫ交流桩，盈亏平衡点大概在8%左右，相当于在去年的基础上翻番[5]。
另外一个不能忽视的现象是，201ણ8年之后，整个行业从跑马圈地的时期进入了精耕细作的阶段，恶性的价格战基本上不复存在，头Ï部玩家也在想办法降本增效，比如提高选址的科学性或者是通过“合伙人”制度来分摊初期 的建设成本。
为了开源节流，充电桩运营商也≥想了不少办法Σ。
中国充电桩联盟信息部主任在南京调研时发现，一个高端小区旁的充电•站承担了小区内生鲜冷库的供电，以此提升自身在单位ª时间内的服务费用。അ
除此ઞ之外，一些充电站开始建立小型光伏与储能设施，推动光储充一体建设，…利用自行发电与峰谷的价差，运营商可以通过这种方式来节省电力૪成本，进而缩短投资回报周期。
થ尾Σણ声
‡ 整个充电桩运营行业的市场૦格局呈Ξ现出一个金字塔结构。
站在Á金字塔顶端的是掌握上游能源િ的国有Μ企业，比如国家电网和南方电网，往下是生产电力设备的上市公司比如特锐德，或者是拥有先发优势的公司，比如星星充电；最后，是在某些区域中拥有一定电力、场地或者客户资源的公司，比如滴滴旗下的小桔充电。
从目前来看，由于定位和规模的区别，不同运营商，投资回报Á周期也有所差异，拥有优质场地资源的公司早ૉ已实现了单点盈ધ利，反倒是那些在全国范围内广泛布局的公司尚且处于亏损状态。
但随着新能源车渗◘透率∏的快速提高，这个情况正在逐步ô改善。
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