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Ù Ċb;原标题：车与手机的再匹配ਨ
车与手机之间如何匹配，选择哪一种匹配更 能顺势而为，无论是“手机人”还是“汽车人”，恐怕都需要仔细思量Þ。
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造车有余力，李书福就ⓠ准备再造一造手♥机。媒体报道，李书福控股的企业，ૣ已经与“魅族”签了收购协议。
单纯从多元化经营的角度看，这件事也没什∇么好大惊小怪的。虽然在经营实践¼中跨界而又成功的例子实在少之又少，但这并不妨碍企业人“跨界冲动”的普遍存在。造车的想造手机，造手机的想造车，正如文章写得好，就总√想试着去画画。也可以理解，这几乎是大多数人的“通病”，李书福之外，“已冲动”或“想冲动”的人还有不少。
从目前已ⓛ经披露的消息看，李书福造手机的着眼点，显然不是简单的多元化。按他自己的说法，涉足手机制造，能够“帮助智能电动车不ચ断提高竞争力”。立足这个角度，这次并购就有了战略价值。必须承认，李书福善于通过并购提升吉利的核心能力。既往案例也证明，其对战略价值的判断能力和并购之后的整合能力是非常出色的。据此，这次收购的前Ð景就相对乐观，吉利的通信、网络技术有望实现比较大的进步。
与李书福心念相通的造车人，还有蔚来的李斌，他也多次表示，“手机是连接汽车的最主要设备……我们也要好好研究。”同样准备好好“研究”一下的还有马斯克，这已经天下皆知。马斯克准备造手机，肯定不是单纯跟“苹果”较劲，出发点恐怕与李书福差不多。同样，▥造手机的也琢磨着跨界造车（比如“苹果”、“ય小米”），心里惦记的，应该也是这点儿ૠ事。
顺着这些人的思路，手机与智能电动车之间的γ相互联通、相互赋能、相互强d3;化，就是产业未来发展过程中一个必须争夺、坚守的战略高地。就此而言，李书福们的跨界，当然就是无可争议的“本手”。不过，所有的“本手”，都有依据的前提；如果前提根本不存在或者半道儿出了问题，“本手ćc;”当然也就随之失去自身的价值。从一些相对“另类”的角度看，这个“战略高地”也并非全无可质疑之处。
比如，“吉利手机”（或者特斯拉手机）和“吉利智能电动车”（或者特斯拉）ࢮ之间的匹配，到底会“硬♫”到什么程度？二者之间的匹配，当然可以搞得很“硬”。但“硬关联”势必带来“强限制”，如此操作，未尝不是一种“自我设限”。当然，如果产品高妙到成为个人生活甚至生命的一部分，须臾难离，那当另论，否则，就有点儿像给自己挖坑了。而且，从人类技术发展的历程看，共通、共用、相互包容是趋势，趋势之下，手机与智能电动车之间的“硬关联”，多多少少ਨ都有些“无源之水、无本之木”的样貌。
如果出发点就是☎搞出一种“软关联”——“吉利车”不仅੦可以联通“吉利手机”，也可以联通其他手机的话，如此阵仗又似乎必要性不大，其实，与有实力的手机企业进行某种“深度捆绑”，实现共赢，也是一条不错的路径，而且可选择性、可进退性似乎也更从容些。既然任正非可以死活都不造电动车，那么车企死活都不造手机，或许也是一条现实路径、合理选择。
再比如，从智能电动车的发展趋势揣度，未来未尝不会出现如下场景：电动车不但足够智能，能安全、顺畅、快捷地把乘客从甲地送到乙地，而且车辆的制造成本、运营维护成本都足够低，可以高效布置，▨能够保证乘客随叫随到随走。在这种场景下，车辆的私有就完全没Μ有必要——毕竟自己养个车太麻烦。就目前的技术发展速度考量，这个未来恐怕也不会让我们等太久。随着社会、经济的发展，车的工具属性，会得到持œ续强化。在这个背景下，乘客不会、也没有必要、没有能力参与车辆的工作，用手机与车辆做点儿什么事的必要性，恐怕实在不太大。从这些角度看，车与手机之间如何匹配，选择哪一种匹配更能顺势而为，无论是“手机人”还是“汽车人”，恐怕都需要仔细思量。
（作者Η系证券时报ⓣ记者）¯
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