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文 / 任雪芸 &nbs♦p;编辑ⓘ /Ω 王芳洁
来À源：最话 Fu←nËTalk
♧ 今年6月中旬，蔚来汽车新品发布会后，李斌向外界表示，会坚决去欧洲ćb;、坚决去美国。他说，“中国就是全球最卷的地方，在中国能生存，在欧洲和美国没有理é由生存不下去。”
同时，蔚来联合创始人、总裁秦力洪对外宣布，蔚来在欧洲的换电站布Τ局已全面拉开帷幕。目前，蔚来已在匈牙利建设了一个换⊃电站的工厂，且厂长已完成入ੑ职。“接下来，欧洲版换电站将在欧洲工厂生产，但研发仍是全球统一研发。”
实际上，并非蔚来一家踏¡☏上了西征的旅途，目前“蔚小理”已经全部宣告进军欧洲市场，而一众历史更为悠久的新能源汽车品牌，也同样踏上了欧洲大陆。
十年前的故事似乎正在重演，只是那时的故事版本是太平洋彼岸品牌征服“中≥国市场”。从那个名叫特斯拉的Ç故事里，很多人看到了与市场共舞的成功，扭亏为盈的胜利，以及一个世界首富的传ⓐ奇。
自2012年进入中国市场，在到2017ઢ年，特斯拉总营收达到了117.6亿美元，其中中国市场以20.3亿美元居于美国市场之后。同一时期，国内的“蔚♠小理”还处在艰难发车期，资金关卡尚未迈过去。神话在2020年后进一步登峰造极，当年特斯拉上海工厂进入运行，国产Model 3下线交付，一时间产能扩张、价格下降，从而带动了其销量的暴增，股价十倍速飙涨。
及至今年1-5月，特斯拉中国交付量实现了215851辆（包含出口），同比Ü又增长了超过50%。
一位新能源车行业资深人士至今还记得，他第一次到访亦庄特斯拉交付中心时的情形，“买੭车就像પ买一颗大白菜。”
“直接指定哪辆π车是你‚的，让你感觉好像很⋅多人都在买特斯拉，你不定的话，这辆就被抢走了。不像在4S店提车，就你一个人在挑挑拣拣的。”他说。
不能否认的是，特斯拉如同一条鲶鱼，它既ⓩ是一众中国新能源车企的竞争对手，但也替后者教育了市场。最近几年，一些新势力品牌³开始崛起。
“蔚小理”在2021年11月同时经历了历史性单月销量破万，他们由此迅速站上了台前。同时在2021年，三家车企营收集体破了੫百亿，其中蔚☞来为361.▨36亿元，同比增长122.3%；小鹏汽车为209.88亿元，同比增长259.1%；理想为270.10亿元，同比增长185.6%。
同样是2⇒021年，“蔚小理”相继制定了出海目标及新能源汽车销售计Ý划。在当季财报会上，李斌甚至将海外市场销量占总∞销量的比例达到50%列为了蔚来的发展目标。
只是今天的“蔚小理”，终究和当年的ૣ特斯拉是不同的，它们面临的是后疫情时期的消费环境，与中国迥然不同的欧洲 市场，以及更加复杂的竞争格局。
可能唯一相同的是，♦今天的“蔚∼小理”与十年前的特斯拉一样，背负着巨大的财务压力。而汽车ⓨ产业是典型的规模经济，企业必须在不断扩大规模和负债的过程中，等待盈利的那一天。有时候支持这个结局的，除了实力还有运气。
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占领那Ò个高地
2020年9月，第一批小鹏汽车发往挪威，ća;2021年5月份，蔚来汽车发布挪威战略，正式进军海外市场，同一年的8月，理想被曝出考虑在欧洲建立生产基地，作为其Ċa;进军全球市场的前哨站。此外，小鹏、哪吒、零跑等一众造车新势力们，也都先后向外૧界宣告其进军欧洲的决心。
一位自动驾驶资深从ς业者向《最话》感叹ϖધ，时代不同了，品牌认知决定了中国新能源汽车要走向高地，现在是欧洲市场，未来他们可能会进一步转移到美国。
而之所以将欧洲作为全球化的首要目标，除了ી此地为全球第二大新能源车市场之外，也有当地本土新能源汽车电池એ产业链薄弱的原因。来自市场研究机构SNEResearch的数据显示，今年第一季度，全球动力电池装车量前十名依旧被中日韩企业所占据。
在欧洲本土车企中બ、大众和沃尔沃均在谋求电动化，由此还引发了一系›列的高层变动。“从一定程度上来讲，这种变化之下，相对于美国市场，欧州市场的竞争会慢一些。”一位行业人士告诉《最话》。
ća; 而在市场一侧，无差异的补贴更是在削弱欧洲本土车企的优势，ৄ为国内新势力打开了竞争的空间。《最话》通过公开信息了解到，目前欧洲对÷新能源车补贴指向的是消费者，而非整车生产。
根据欧洲部分国家近期公布的2022年电动汽车补贴方案显示，目前德国纯电动汽车平均补贴金Ņ额在6000欧元左右，法国最高可达9000欧元，↑荷兰补贴金额则在2000欧元至4000欧元之间。
此外，以挪威、荷兰为首的部分欧洲国ˆ家还陆续启动“禁售燃油车”时间表，并持续加大了对于新能源汽车市场的扶持力度。当地消费者对于新能源的接受度高涨，仅ⓒ以挪威市场为例，2021年挪威汽车全年销量达到 17.6 万辆，其中纯电动车型占比达到了 65%，新能源车型占比则达到了85.6%。
于是，受多重因素推动，2021年，欧洲的纯电动车市场渗透率已经接近20%，超过了中国市场的13.77%。根据市场调研数据，渗透率最高的欧洲国家为挪威、瑞典ક、丹麦、芬兰，渗透率分别为8θ9.32%、45.79%、36.23%、30.81%。以上这些区域市场的表现，应该也是蔚来等一Η众中国品牌选择挪威作为远征军前沿哨所的原因。
目前，蔚来、小鹏એ、比亚迪、名爵、一汽红旗等国产品牌均以进入挪威市场。只是一个需要冷静面对的事实是，在挪威市场，卖的ćc;最好的中国车型是极星2，1~5月的销量为1984辆，而特斯拉Model Y的销量为3625辆。或许极星卖的好也和它的亲缘关系有关。极星原为欧洲瑞典品牌，2015年被沃尔沃收购，2017年吉利与沃尔沃共同投资了极星汽车。
而完全中国血统的新能源车品牌，目前在挪威的销量还不高，在同一个统计周期内੬，比亚迪唐销售额为64Κ4 辆，蔚来ES8ਪ为404 辆，小鹏P7、P5、G3累计443辆。
此外，根据eu-evsⓤ数据显示，2021年小鹏和蔚来在欧Å洲的交付量分别只有474辆、200辆ૌ，甚至出海更早的比亚迪，也只卖出了1247辆。
这样的销售数据与中国本土有显著差距。2021年小鹏曾以98155辆的成Õ绩夺得了ૣ新势力年度交付的冠军，而蔚来也实现了«同比翻番，达到了91429辆。
但尽管如此，对▨于造车新势力而言，销量似乎被放到了更靠后的位置。“没有销量目标，更不希望一炮走红。”在2021શ年的一场发布会上，李斌这样讲。
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渠道or直营ća;
当一个汽车品ⓓ牌进入ਗ਼到一个新市场时，除了广告要打的好，能引起消ࢵ费者的兴趣之外，渠道也非常重要。
在传统汽车ˆ零售体系中，经销商是重要的一环。公开资料显示，欧美国家汽车销售模式长期以来以授权模式为主，而国内市场虽然形成了计划分配、双轨制、厂家直营和联ℜ营，进口车总代理等多种汽车销售模式，但目前也是以4S店代表的授权模式为主。
在新能源时代，特斯拉、蔚来等新势力品牌，以直营模式੪冲击了市场，一定程度úਬ上提振了新兴电动车企的销量。
传统分销模式下，经销商控制着品牌的库存和定价，⁄为他们留足的利润空间，在一定程度上能够帮助车企在进入一个新市场时快速起量。在传统汽车品牌中，丰田在બ世界汽车市场上的占有率达到8％，其实离不开它⇓背后遍布160个国家的经销商和代理商。
ćf; 目前，在欧洲市场销量居首位的国产品牌中，比亚迪唐EV便是和ã当地经销商展开ąc;了密切的合作。在2020年进军挪威时，比亚迪甚至曾与挪威经销商RSA一同举行预售发布会。
bd;可这种模式不可避免的是，单车的利润空间被挤压，且在一定程度લ上失去了对于用户信息的掌控权。因此打出服务和智能化旗号的新能源车企，会本能的倾向于♬直营模式。
于是，我们看到小鹏在进军欧洲路线中，采取了半直营的模式，另一部分授权给当地经销商。今年年初，小鹏汽车在欧œ洲的首个直营体验店在瑞典斯德哥尔摩市正式开业。同时，在2022年年初，小鹏与欧洲头部经销商集↓团荷兰Emil Frey NV集团以及瑞典Bilia¡集团达成了战略合作协议。
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而在国内以“服务好”圈粉的蔚来，在欧洲市场依旧坚持直营。在此前在接受《证券日报》采访时，李斌੩坚持，蔚来在每个市场的商业模式是一样的，即采取基础设施先行“、直营直销、服务用户的模式。他说“我们不光卖车，我们更希望打造一个以车为起点的社区。”
∀在蔚来的规划中，今年三季度，首个国外蔚来中心∑将在挪威首都奥斯陆开业。2022年，蔚来还将在挪威卑尔根、斯塔万格、ૄ 特隆赫姆和克里斯蒂安桑建设四座蔚来空间。
然ⓦ而根据财报数据，伴随着“蔚小理Ê”三家的销售网络的持续扩张，企业的销售费用也在急剧增加。目前蔚来中心和蔚来空间的数量已经达到了381个，截止一季度末，小鹏和理想的线下门店数量也分别达到了366个和217家。
和经销模式的轻资产扩张不同，直营体系建设的背后，无论是充电网络体系、服务网憨络，还是IT体系的搭α载，ô都需要耗费“蔚小理”大量的人力物力。
早在2018年，曾有媒体透露，蔚来中心在东方广场的年租金◈约为7000万至8000万人民币，且蔚来已经签约6年。可以说直营模式依旧是与研发和管理等环节并重的资金支出☎大项，它们都是悬在新能源车企头上的那把达摩克利斯之剑。
也就是说，如果欧洲市场的销量没有起来，前期巨额投入的基础设施只能体现在৻成本表里，那些漂⌊亮的体验中心，贴着大LOGO的快速换电站，也更接近于面子工程。
更为重c8;要的是，一位新能源行业的专业人士告诉《最⊗话》，在欧洲掌握汽车销售的主动权，不是仅有直营中心就能解决的。毕竟，盘踞在欧洲内部的销售网络是传统车企当下都θ无法颠覆的一座大山。
根据公开资料ઠ显示，近年来，欧洲市场†中包括大众集团、戴姆勒、宝马等德国车企都开始尝试代理制模式。这是一种相对传统经销模式，这个制度将主动权收归车企，经销⌊商的身份在定价、开票、调车等环节被踢出，转而只承担展示、邀约、试驾、售后、交付等流程上的角色。
∪ 当↔经销商被踢出于终端定价之外，他们的自主利润空间则转变成了一笔又一笔的固定佣金。经销商看到了被“取代”的苗头，“已经形成的体系很难在å短时间内被颠覆。”行业人士说，在公开新闻报道中，欧洲多家经销商协会已经多次发声反对。
当蔚来们试图将这套汽车新零售模式再次带ⓣ到ੑ欧洲，这场出海本身的意义似乎ℑ变得更为复杂，当然也更为艰难。可往下看去，这却只是接下来的挑战中，相对简单的一环。
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建Μ厂હ的故事
更难સ的是建厂。ફ¦
在出海样本特斯拉的故事中，从2012年ࢵ进入ੌ中੧国市场，到达成在中国建成第一个工厂，马斯克整整用了七年的时间。
2018年，不Μ少媒体曾给特斯拉下了“破产通知”，指出其可能会在未&#ffe1;来3-6个月破产的结论◙。那时，深陷于资金和产能忧虑的马斯克走“盯”上了中国市场。
那年7月他去到了上海、北京，在签署纯电动车项目投资协议的三个月后，特斯拉与上海市规划与国土资源管ૄ理局正式签订《土地ⓞ出让合同》，其上海超级工厂的规模将超过1200亩(逾à86万平方米)。
有公开报道显示，受ⓞ益于中国强大的基建能力，特斯拉中国工厂的建成时间比预计时间大幅缩短，而特斯拉终于“国ઞ产化”之后，关税、海运、仓储、零部件成本也得到了大幅下降。特斯拉方面曾表示，上海临港工厂生产Model 3的单位成本，较美国工厂的生产成本降低了6એ5%。
☏ 降低成本以外，国外的政策壁垒也是本土છ车企在出海时面临的一ૄ大困境，这是历史上多次发生的故事。
2012年，巴西政府的一纸关税新政让中国车企遭遇重大打击。新政要求在巴西市场销售⊕的汽车，其配件国产率必须达到6η5%以上，没有达到国产化指标的进口汽车，应缴纳的工业产品税（IPI）平均税率将提高30个百分点，一度达到37%~5૧5%。
而ો特斯拉੫在中国市场的本土化中，不仅在北京和上海分辨建设了具备研发职能的研发中心，还搭建了一条供应商90%以上来自ⓠ中国本土的供应链。
根据财报数据显示，在充电网络建设方面，截至目前，特斯拉甚至已在ϒ中国大陆建设开放超1100座超级充电站，超8600个超级充电桩，配合超700座目的地充电站，超1800个目的地充电桩，覆盖370个∗以上城市及地区。
这些都是“蔚小理”出海中或&#ffe1;将经历Õ的个中曲折。
去年开始，蔚来发布了多个面向美国市场的造车专家的招聘♦信息。ì近期，有市场传言说蔚来即将在美国建厂，蔚来ⓢ一季度财报会上则给出了回应，表示肯定会进入美国市场，但目前还处于研究阶段。
不过，2022年1月，蔚来º汽车在挪威启动了首个电池换电站，计划到20ê22年在挪威建ó设20个这样的设施。近日，还有媒体报道蔚来将计划在匈牙利投资建设换电站/充电桩生产工厂，从而支持其欧洲市场发展。
另一¾位接近蔚来的从业者告诉《最话》，当下确实很难说“蔚小理”是否会在海外建厂，毕″竟他们的出海还处于☞早期。
ਨ翻开三家企业的财报，2022年Q1，蔚来、小鹏、理想分别承受了17τ.83亿元、17.01亿元和0.11亿元的净亏损。其中，蔚来和小鹏的ù净利润同比降幅更是高达分295.23%和116.23%。
一旦展开更为坚决的全球化攻势，在一段时期内，这几家企业必然会面临更为艰巨的利润挑战。而扛ƿ下这场战争的必要条件，િ既要有创始人如马斯克那样的自信，也要准备ⓐ好成堆的现金。
如今，在欧洲市场低迷的销ક售数据中，蔚来和小ⓠ鹏的内પ部也在发生着变动。
近日有消息称，小鹏汽车负责出海业ભ务的副总裁何利扬ષ已于近期离职，任职时常还不到一年半è。而何利扬的下属，负责出海业务的营销副总经理张一博也于近期离职。
另一份蔚来组织公告文件也显示，欧洲业务发展负责人陈晨及欧洲各国家 公司总经理开始向蔚来联合੍创始人、总裁秦力洪汇报。ઙ
不可否认的是，国产汽车走出去的机©会真的来了，ⓣ只是在这个充满了经济、Β政策挑战的市场，“蔚小理”试图实现破局，似乎还有很长的一段路要走。
（声明：本文ćb;仅代表作者观Ąf;点，不代表新浪网立Ǝ场。）
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