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Ñ 去年以来，受油价、电价变动⊆影响，美国燃油车和新能源汽车使用成本的差距不断加大。Ã
全美平均汽油价格居高不下，是ćc;否会成为美国新能源车发展的又一契机？–
美国汽车协会（AAA）的最新数据显示，截至目前，全美平均汽油价格位于每加仑4.96Ô8美元（ઙ1加仑约为3.7升）的高位。前不久，该价格一度冲破每加仑5Ċa;美元。而就在一年前，这一数据仅为每加仑3.077美元。
艾睿铂驻上海董事总经理兼亚太区汽车和工业业务负责人Ād;戴加辉（Stephen Dyer）在接受第一财经记者采访时表示，随”着油价不断上ο涨，新能源车使用成本的优势会更加显著，这一优势将抵消新能源车较高的购买成本。受上述因素推动，美国汽车行业将加速向电动化转型，驱动力将逐渐由政策驱动，转向由市场驱动。
੬新能源车使用成本优势增◘强¼
戴加辉表示，一直以来，美国政府的激励措施是该国新能源车市场发展的主要推手。从Ι市场因素来看，价格则是影♣响消费者行为的原因之一。“消费者的用车成本主要分为购车成本和使用成本，新ο能源车售价高于燃油车，但使用成本低于燃油车。目前油价上涨，放大了新能源车使用成本优势。”他说。
汽车研究机构Edmunds.com的Ò数据显示，截至上月，一辆电动汽车的平均˜价格达60984美元，远高于整个汽车市场46634美元的售价。
据中信建投测算，去年以ü来，受油价、电价Δ变Ω动影响，美国燃油车和新能源汽车使用成本的差距不断加大。
中信建投选取了Audi A4和特斯拉Model3两款车对比，如果„以当前美国汽油零售价格，加满一箱15加仑左右的Audi A4成本约为75美元；目前，美国国内住宅用电价约为12~13美分/kWh，由于美国多数新能Ċb;源车主都是在自家充电，因此充满一辆75kWh电池的特斯拉Model 3成本约为10美元。从去年3月到今年3月，在年化使用燃料费用上，Model3比Auςdi A4节省的用车成本从550美元扩大到近1000美元。
光大期货能源化工分析师杜冰沁在接受第一财经记者采访时表示，其实目前能源价格都在上涨⊕，为何这一现象可以放大新能源车用车成本优势，原因在于，近期美国成品油市场供需矛盾相较于天然气和电力市场更为突出。美国能源信息局（EIA）的数据显示，ô截至3月，美国油价同比上涨53%，而电价仅同比上涨10%以–内。
“这背后的原因与美国的能源结构相关。”她进一步解释称，“ϖ美国需要进口一部分重质油，以满足炼厂调油的需求。乌克兰局势升级以后，俄罗斯柴油的出口受到限制，加之全球炼厂炼能的缺失，柴油裂解价差带动汽油裂解价差明显上涨，叠加美国汽油缺乏高辛烷值调和组分，且夏∞季为美国汽油需求旺季，导致美国汽油供需缺口持续放大，价格不断飙升。”
杜冰沁认为，由于美国电力来源主要来自于天然气，国内天然气供需矛盾相对不明显，这使得该国可࠽以相对更好应对电价、气价上涨ⓘ的问题。EIA的数据显示，2021年，天然气是美国最大的发电来源，约占美国发电量的近38%。同年，美国天然气产量平均为934亿立方英»尺/日，平均消费量为835亿立方英尺/日。
她还称，尽管美国ા政府希望通过批准暂停征ω收联邦汽油税、呼吁美国炼厂增产汽油等方式压低成品油价，但在炼厂负荷已达高位、出行需求旺季来临的背景下，美国成品油供需结构性紧张的格局短期内难以得到缓解。这意味着，在未来一段时间内，新能源车使用成本优势将继续增强。
૮消费者不只为价格埋单Þ
市场研究机构Plug In America的一项调查显示，25%的美国市场受访者表示，节省成本是激励他们购买新能源车的因素，不过他们不只为价∅格埋单，他们同样ì考虑的因素还有充电问题等。34%的受访者抱怨公共充电基础设施太少，并对此持“中度担૧忧”态度。
目前居住在美国加利福尼亚州的周冉（化名）也与上述受访者持相似立场。“新能源车存在‘里程焦虑’的问题。”她在接受第一财经记者采访时说道，“新能源车一般无法连续开超过三小时以上的路程。即便路⇒程所需时间仅两个小时，我也要在到达目的地后立即寻找充电桩，而充电桩也没那么好找。”
据波士顿咨询测算，美>国在2025年和2030年分别需要110万和230万个公共充电桩，与此对比2020年仅有10万个。而该国政府到2026年仅计划建造50万个公共充电桩，且《基础设施投资和就业法案》或将仅能资助Ï十分之一，而余下的缺口留给私营机构和州政府补足。
与此同时，美国政府希望在州际公路上安装充电桩的计♨划正在该国西部乡村遭受质疑，科罗拉多州、新墨西哥州ρ等州政府官员称，将充电桩安装得“无处不在”毫无意∑义。上述州政府官员表示，他们需要解决如何公平地利用公共资金的问题，以创建新的服务。
⊂ Plug In America的调查还称，电动车交付时间长也是消费者对新能源车持负面态度的原因。近日，特斯拉首席执行官d0;马斯克也坦言，目前等待提车的消费者名单很长，产能限制是特斯拉面临的主要问题。“我们的产能被原材料，以及供ća;应链问题束缚住了。”他说。
过去半年，新能源车电池所需的动力电池金属原材料的供ó应链持续紧张。据中信建投测算Ò，预计2022年全球锂资源实现73万吨碳酸锂当Æ量供给。若以2022年全球电动车销量941万辆测算，预计全球2022年锂资源需求量约为70万吨碳酸锂当量。
戴加辉则认为，由于上游资源扩展ⓝ速度快于动力电池∞及车企扩产速度，未来一段时间内，新能源车企的供应链仍承压。不过，近⊥期大众、日产、现代等车企纷纷扩大建厂规模，这或在一定程度上缓和美国汽车行业的产能瓶颈。
“ࢮ美国是全球第二大汽车市场，其新能源市场快速增长，Ö对汽车制造商来说是一个切£实的商机，尤其对一些已在美国拥有长期的制造经验的车企来说。”他说，“不过，对于一些新进入美国市场的企业来说，在美国进行车辆认证以使其符合安全要求的挑战不容小觑。此外，建立供应链和制造业务的运营、物流和文化复杂性将是一项重大考验。”
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