ર作者“ Η| 任雪芸
来源 ઢΙ∈| 最话 FunTalk
导语：如果欧洲市场的销量没有起来，前期巨额投入的基础设施ⓡ只能体现ⓒ在成本表里，那些漂亮的体验中心，贴着大LOGO的快速换电站，也更接近于面子工程。
વ 今年6月中旬，蔚来（NIβO.US）汽车新品发布会后，李斌向外界表示，会坚决去欧洲、坚决去美国。他说，“中国就是全球最卷的地方，在中国能生存，在欧洲和美国没有理由生存不下去。”
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同时，蔚来联合⌈创始人、总裁秦力洪对外宣布，蔚来在Þ欧洲的换电站布局已全面拉开帷幕。
目前，蔚来已在匈牙利建设了一个换电站的工厂，且厂长Α已完成入职。“接下来d3;，欧洲版换电站将在欧洲工厂生产，但研ε发仍是全球统一研发。”
实际上，并非蔚来一家踏上了西征Ι的旅途，目前“È蔚小理”已经全部宣告进军欧洲市场，而一众历史更为悠久的新能源汽车品牌，也同样踏上了欧洲´大陆。
十年前的故事à似乎正在重演，只是那时的故事版本是太平洋彼岸品牌征服“中国市场”。从那个É名叫特斯拉的故事里，很多人看到了与市场共舞的成功，扭亏为盈的胜利，以及þ一个世界首富的传奇。
自2012年进入中国市场，在到2017年，特斯拉（TSLA.USઞ）总营收达到了117.6亿美元，其中中国市场以20.3亿美元居于美国市场之后。同一时期，国内的“λ蔚小理”还处在艰难发车期，ν资金关卡尚未迈过去。
神话在2020年后进一步登峰造极，当年特斯拉上海工厂进入运行，国产Model 3下⊗线交付，一时间⇐产能扩张、价格下降，从而带动了其销量的暴增，股价👽十倍速飙涨。
及至今年1-5月，♬特斯拉中国交સ付量实现了215851辆（包含出口），同比又增长了超过50%。
一位新能源车行业资深人士至今还记得，他第一次到访亦庄特斯拉Ù交付中b2;心时的情形，“买车就像买一颗大੦白菜。”
“直接指定哪辆车是⊃你的，让你感觉好像很⁄多人都在买特斯拉，你不定的话，这辆就被抢走દ了。不像在4S店提车，就你一个人在挑挑拣拣的。”他说。
不能否认的是，特斯拉如દ同一条鲶鱼ï，它既是一众中国新能源车企的竞争对手，但也替后者教育了市场。最近几年，一些新势力品牌开始崛起。ક
“蔚小理”在2021年11月同时经历了历史∝性单月销量破万，他们¨由此迅速站&#ffe0 ;上了台前。
同时在2હ021年，三家车企营收集体破了百亿，其中蔚来为361.36亿元，同比增长122.3%；小鹏汽车（XPEV∧.US）为209.88亿元，同比增长259".1%；理想（LI.US）为270.10亿元，同比增长185.6%。
同样是2021年，♤“蔚小理”相继制定了出海目标及新能源汽车销售计划。在当季财报会上，李斌甚至将海外∉市场销量占总销量的比例达到50%列为了蔚来的发♪展目标。
只是今天的“¡蔚小理”，终究和当年的特斯拉是不同的，它们面临的是后疫情时期的消费环境，与中国迥然不同的«欧洲市场∉，以及更加复杂的竞争格局。
可能唯一相同的是，今天的“👿蔚小理”与十年દ前的特斯拉一样，背负着巨大的财务压力。
而汽车产业是典੫型的规模经济，企业必须在不断扩大规模和负债的过程中，等待盈利的那一天。有Ð时候支૦持这个结局的，除了实力还有运气。
∂ 占领那个高地
20੭20年9月，第一批小鹏汽车发往挪威，2021年5月份，蔚来汽车发布挪威战略，正式进军海外市场。同一年的8月，理ⓣ想被曝出考虑在欧洲建立生产基地，作为其◊进军全球市场的前哨站。
∀ 此外，小鹏、哪吒、零跑等一众造车新⊂势力♬们，也都先后向外界宣告其进军欧洲的决心。
一位自动驾√驶资深从业者感叹，时代不同了，品牌认知决定了中国新能源汽车要走向高地，现在是欧洲市场，未来他们¹可能会进一步转移到美国λ。
而之所以将欧洲作为全球c8;化的首要目标，除了此地为全球第二大新能源车市场之外，也有当地本土新能源汽车电池♩产业链Α薄弱的原因。
来自市场ƒ研究机构SNèEResearch的数据显示，今年第一季度，全球动ਫ਼力电池装车量前十名依旧被中日韩企业所占据。
在欧洲本土车企中、大众和沃尔沃均在谋求电动એ化，由此还引发了一系列的高层变动。“从一定程度上来讲，这种š变化之下，相对于美国市场，欧州市场的竞争会慢一些。”一位行业人士透露道。
而在市场一侧，无差异的补贴更是在削弱欧洲本土车企的优势，为国内新势力打开了竞争࠷的空间。通过公开信息了解到，目前欧洲对新能±源车补贴指向的是消费者，而ਲ਼非整车生产。
根据欧洲部分国家近期公布的±2022年电动汽车补贴方案显示，目前德国纯电动汽车平均补贴金额在ⓦ6000欧元左右，法▧国最高可达9000欧元，荷兰补贴金额则在2000欧元至4000欧元之间。
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此外，以挪威、荷兰为首的部分欧洲国家还陆续启动“禁售燃油车Ι”时间表，并持续Ä加大了对于新能源汽车市场的扶持力度。
当地消费者对于新能源的接受度高涨，仅以挪ਰ威市场为例，2021年挪威汽车全年销量达到 17.6 万辆。其中纯电动车型占比达到了 65%，新能源车型占比则达到了85.6%。
Κ 于是，受多重因素推动，2021年，欧洲的纯电动车市场渗透率已经接ટ近20%，超过了中ąc;国市场的13.77%。
根–据市场调研数据，渗透率最高的欧洲国家为挪威、瑞典、丹麦、芬兰，渗透率分别为89.32%、45.79%、36.23%、30.81%。以上这些区域市Υ场的表现，应该也是蔚来等一众中国品牌选择挪威Γ作为远征军前沿哨所的原因。
目前，蔚来、小鹏、比亚迪、名∀爵、一汽红旗等国产品牌均以进∈入挪威市场。
只是一个需要冷静面对的事实是，在挪威市场，卖的最好的中国车型是极ν星2，1~5月的销量为1984辆，而特斯拉Model↵ Y的ća;销量为3625辆。
或许极星卖的好也和它的亲缘关系有关。极星原为欧洲瑞ì典品牌，Ρ2015年被沃尔沃收购，20▨17年吉利与沃尔沃共同投资了极星汽车。
而完全中国血统的新能源车¾品牌，目前在挪威的销量还不高，在同一个统计周期内，比亚迪唐销售额为644 辆，蔚来ES8为404 辆，小鹏P7、P5、G3累计44⊇3辆ਠ。
此外，根据eu-evs数据显示，2021年小鹏和蔚来在欧洲的交付量分别只有474辆、200辆，甚至ય出海更早的比亚迪，也只卖出ⓕ了1247辆。
这样的销售数据与中国本土有显著差距。2021年小鹏曾以9<8155辆的成绩夺得了新势力ⓑ年度交付的冠军，而蔚来也实现了同比翻番，达到了91429Ε辆。
但尽管如此，→对于造车新势力而言，销量似乎被放到了更靠后的位置。“没有销量目标，更不希望一炮走红。“”在2021年的一场发布会上，李斌这样a1;讲。
渠道oþr直营β
当一个ટ汽车品ⓕ牌进入到一个新市场时ⓢ，除了广告要打的好，能引起消费者的兴趣之外，渠道也非常重要。
在¤传统汽车零售体系中，经销商是Ąe;重要的一环ੌ。
公开资料显示，欧美国家汽车销售模式长期以来以授权模式为主，Ö而国内市场虽然形成了计划分配、双轨制、厂家直营和¿联营，进口车总代理等多种汽车销售模式，但目前也是以4S店代表的授权模式为主。
在新能源时代，ਫ特斯拉、蔚来等新势વ力品牌，以直营模式冲´击了市场，一定程度上提振了新兴电动车企的销量。
传统分销ર模式下，经销商控制着品⇒牌的库存和定价，ⓡ为他们留足的利润空间，在一定程度上能够帮助车企在进入一个新市场时快速起量。
在传∏统汽车品牌中，ૡ丰田在世界汽车市场上的占有率达到8%，其实离不开它背后遍布160个国▩家的经销商和代理商。
目前，在欧洲市场Λ销量居首位的国产品牌中，比亚迪唐EV≤便是和当地经销商展开了密切的合作。在2020年进军挪威时，比亚迪甚至曾与挪威经销商RSA一同举行预પ售发布会。
可这种模式不可避免的是，单车的利润空ટ间被挤压，且在一定程度上失去了对于用户信息的掌控权。因此打出服务和智能化旗号的μ新能源车企，会本能的倾向于直营模式。
于是，我们看到小鹏在进军欧Ċb;洲路线中，采取了半直营的模式，另一部分授权给当地经销商。今年年初，小鹏汽车在欧Ä洲的首个直营体验店在瑞典斯德哥尔摩市正式开业。
ⓩ 同ƿ时，在2022年…年初，小鹏与欧洲头部经销商集团荷兰Emil Frey NV集团以及瑞典Bilia集团达成了战略合作协议。
而Â在国内以“服务好”圈粉的蔚来，在欧洲市场依旧坚持直营。在此前在接受《证券日报》采访时，李斌坚持，蔚来在每个市场的商业模式是一样的，即采取基础设施先行、直营直销、服务用户的⊄模式。d0;
他说“我们不光卖车，બ我们更希Ċc;望打造一个以车મ为起点的社区。”
在蔚来的规划中，今年三季度，首个国外蔚来中心将在挪威首都奥斯陆开业。2022年，蔚来还将在挪威卑尔根、斯塔万ੇ格、 特隆赫姆和克里斯蒂安桑建设四à座蔚♪来空间。
然而根据财报数据，伴随着“蔚小理”ਜ三家的销售网络的持续扩张，企业的销Λ售费用也在急剧增☺加。
目前蔚来中心和蔚来空间的数量已经达到了381个，截Ąf;止一季度末，小鹏和理想（LI.US）的线下门店数量也分别达到了366☏个和217家∂。
和经销模式的轻资产扩张不同，直营体系建设的背后，à无论是充电网络体系、服务网络，还是IT体系的搭载，્都需要耗费“蔚小理”大量的人力物力。
早在2018年，曾♩有媒体透👽露，蔚来中心在东方广场的年租金约为7π000万至8000万人民币，且蔚来已经签约6年。
可以说ν直营模式依旧是与研发和管理等环节并重的资金支出大项，它 们都是悬在新ß能源车企头上的那把达摩克利斯之剑。
也就是说，如果欧∼洲市场的销量没有起来，前期巨额投入的基础设施只能体现在成本表里，那些漂亮的体验中心，贴着大LOGO的૯快速换电站，也Å更接近于面子工程。
更为重要的是，一位新能源行业的专业人士表示，在欧洲掌握汽车销售的主动权，不是仅有直营中心就能解决的。毕竟，盘¯踞在欧洲内Þe;部的销售网络是bd;传统车企当下都无法颠覆的一座大山。
根据公开资料显示，近年来，欧洲市场中‹包括大众集团、戴姆勒、ગ宝马等德国车企都ϑ开始尝试代理制模式。
ⓛ这是一种相对传统经销模式，这个制度将主动权收归车企，经销商的身份在定价、Ņ开票、调车等环节被踢出，转而Δ只承担展示、邀约、试驾、售后、交付等流程上的角色。
当经销商被踢ℜ出于终端定价之外，他们的自主利润空间则转变成了一笔又一笔的固定佣金。经销商看到了被“取代”的苗头，“已经形成的体系♠很难Τ在短时间内被颠覆。”行业人士说，在公开新闻报道中，欧洲多家经销商协会已经多次发声反对。
当蔚来们试图将这套汽车新零售模式再次‰带到欧洲，这场出海本身的意义似乎变得更为复杂，当然也更为艰难。可往下看去，这却只是接∝下来的û挑战中，相对简单的一环。
ૠ ′ 建厂的故事
χ · 更难的是Χ建厂。
在出海样本特斯拉的故事中，૧从Ξ2012年进入ਪ中国市场，到达成在中国建成第一个工厂，马斯克整整用了七年的时间。
2018年♥，≤不少媒体曾给特斯拉下了“破产通知”，指出其可能会在未来3-6个月破产的结论。那时，深陷于资金和产能忧虑的马斯克走“盯”上了中国市场。
那年7月他去到了上海、北Ι京，在签署纯电动车项目投资协议的三个月后a0;，特斯拉与上海市规划与国土资源管理局正式签订《土地出让合同》，其上海超级工厂的规模将超过1200亩（逾86万 平方米）。
有公开报道显示，受益于ⓓ中国强大á的基建能力，特斯拉中国工厂的建成◘时间比预计时间大幅缩短，而特斯拉终于“国产化”之后，关税、海运、仓储、零部件成本也得到了大幅下降。
特斯拉方面曾表示，上海临港工Φ厂生产Model 3的单位成本，较美国工厂的生产成本降低了6ⓖ5%。
降低成本以外，国外的É政策壁垒也是本土车☜企在出海时面临的一大困境，这¼是历史上多次发生的故事。
2012年，τ巴西政府的一纸关税新政૩让中国车企遭遇重大ઠ打击。
新政要求在巴西市场销售的汽车，其配件国产率必须达到65%以上，没有达♠到国产化指ë标的进口汽车，应缴纳的工业产品税（IPI）平均税率将提高30个百分点，一度达到37%~55%。
而特斯拉在中国市场的本土化中，不仅在北京和上海分辨建设ψ了具备研发职能的研发中心，还ષ搭建了一条供应商90%以上来自中国本土的供应ⓞ链。
根据财报数据显示，在充电网络建设方面，截至目前，特ત斯拉甚至已在中国∝大陆建设开放超1100座超级充电站，超860⇔0个超级充电桩，配合超700座目的地充电站，超1800个目的地充电桩，覆盖370个以上城市及地区。
⌉ 这些都是“蔚小理”出海中–或将经历će;的个中曲折。
去年开始，蔚来发布了ગ多个面向美国市场的造车专家的招聘信息。近期，有市场传言说蔚来即将在美国建厂，蔚×来一季度财报会上则给出了回应，表示肯定会Â进入美国市场，但目前还处于研究阶段。
不过，2022年1月，蔚来汽î车›在↑挪威启动了首个电池换电站，计划到2022年在挪威建设20个这样的设施。
近日，还有媒体报道蔚来将计Ô划在匈牙ા利投资建设换电™站/充电桩生产工厂，从而支持其欧洲市场发展。
另一位接近蔚来的从业者表示，当下确实很难说“蔚小理”是否会在海外建厂，毕竟 他们的出♧海还处于早期。
࠽ 翻开三家企业的财报，2022年Q1，蔚来、小鹏、理想分别承受了17.83亿元、17.01亿元和0.11亿元的ς净亏损。其中，蔚来和小鹏的净利润同比降幅更是高达分295.2ⓔ3%和116.23%。
一旦展开更为坚决的全球化攻势，在一段时࠹期内，这几家企业必然会面临♧更为艰巨的利润挑战。而扛下这场战争的必要条件，既要有创始人如马斯克那样的自信，也要准备好成堆的现金。
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如今，在欧洲市场低迷ø的销售数据中，蔚来和小鹏的内部也ਫ在发生着变动。
近日有消息称，小鹏汽车负责出海业务的‾副总裁何利扬已于近期离职，任ટ职时常还不到一年半。而何利扬的下属，负责出海业务的营销副总经理张一博也于近期离职ⓓ。
另一份蔚来组织公告文件也显è示，欧洲业务发展负责人陈晨及欧洲各国家公司总经理开始向ી蔚来Ÿ联合创始人、总裁秦力洪汇报。
不可否认的是，国产汽车走出去的机会真的来了，只是在这个充满ÿ了经济、政ý策挑战的市„场，“蔚小理”试图实现破局，似乎还有很长的一段路要走。
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