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♦ [ 需注意的是，中国半导体行业需求增长约35%ઢ，但自给率仅达7%，这便造成了很大的供给差距。 ]
汽车芯片在这轮芯∝片紧张或缺芯浪潮中，汽车芯片是首当其冲的一类芯片。直到目前，消费类芯片特别是„手机、平板、电脑，½目前都已经归于平静了，但汽车新能源芯片方面仍相当紧俏。
清’华大学教授、国家“01”专项总师魏少军认为，我国半导体发展模式以代工为主，靠做“苦力活”赚钱。中国是新兴的半导体产业大国，设计、≅制造、封测、材料、装备五大产业板块齐整，但产业大而不强。
魏☻少军认为，缺芯表象背后的根Ÿ本原因是全球半导体供应链体系被打乱，未来半导体供⌉应链结构性混乱会长期存在。
汽ઽ车缺芯潮Ÿ严重直接影响产ૄ能
中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约3300亿元，其中，中国自主汽车芯片产业规模不到15ૄ0亿元，仅占全球的4.5%。市场调研公司IC Insights预测，2021年中国汽车芯片自给率依然不足5∩%。我国芯片供应仍高度依赖国外，♧成为影响汽车产业可持续发展的重要障碍和潜在隐患。
汽车芯片短缺给汽车厂商造车带来了实实在在的影响。近日，广汽集团董事"长曾庆ી洪在2022中国·南沙国际集成电路产业论坛上表示，芯片紧张等问题对中国汽车产业可持续发展的负面效应日益突出，广汽集团的产能有被影响。
曾庆洪称，2022年1月至6月，受芯片短缺及疫情影响ਫ，广汽减产12.6万辆车，产值损失202亿元。另据博世（中国）投资有限公司总裁陈Α玉东预估，全国各大车企加起来的产ર能损失远超百万辆，也就是近数千亿产值没了。
在广汽资本总经理袁锋看来，目前汽车领域紧俏的芯片主要种类不是先进制程工艺，而是成熟制程类产品∗——主要包括主控芯片MCU、功率类电源芯片和驱动等，占据芯片紧俏74%的比例，其次是信号类芯片CAN/LIN等总线收发器。其中紧俏芯片种类涉及的原厂主要包括NXP（恩智»浦）、TI（德州仪器）、ST（意法半导体）以及英飞凌等传统汽车芯片企业。77%缺料产地来自东南亚和美国，其ćf;中46%来自东南亚，主要与这些地区疫情较为严重有密切关系。
谈到વ汽车芯片的ⓨ具体短缺原因，广州粤芯半导体技术有限公司副总裁赵斌表示，全球半导体市场发展迅猛，其中汽车芯片每年的增加量是在所有行业中增长最多的。由于汽车智能化、网联化的需求，每个车从原来的200至300片芯片需求发展到超过1000甚至2000片的需求。需注意的是，中国半导体行业需求增长约35%，但自给率仅达7%，这便造成了很大的供给差距。
赵Ï斌称≅，自2020年以来，汽车芯片荒造成了整个汽车行业的减产。从全球来看，缺芯造成的减产量超过1Ζ000万辆，其中中国约占200万辆。
功率芯片产能下半ો年ਰ有a0;望缓解
腾讯智慧出行副总裁∧钟学丹在接受第一财经记者采访时表示，汽车芯片短缺是一个更偏短期的问题，而芯片本身的技ઠ术升级ⓛ与演进，包括算力的提升，是一个需要长期面对的挑战，因为目前单车智能算力对这些方面仍有较大需求。
而全球最大的汽车芯片供应商之一英飞凌科技则向记者表示：“芯片供应中断的情况正在给所有区域市场的汽车制造业带来压力，我们自产▨产品的紧缺状况有望在2022年下半年得到缓解；但是在代工方面，供应短缺仍然是限制性因素。我们预计这种不平衡将在接下来的几个季度持续下去，在某些情况下甚至可能延续到2023⊇ 年。”
尽管一些代工厂正在扩产，不过由于建Þe;设新的洁净厂房需要时ੑ间，因此在相当长的一段时间内，汽车芯片会出现供不应求的状况。“我们已经与一些代工伙伴达成协议，在未来几年内为前道和后道提供大量的额外产能。但是，这与我们所要求的产量相比，仍然有相当大的差距。”英bd;飞凌科技对记者表示。
据介绍，一辆电动汽车中的平均半导体含量价值约为950美元（含所有半导体，而不仅仅是功率半导体）。相Ąe;较于传统燃油车490美元的半导体ψ含量的价值，新增的部分主要是功率半导体，特别是用于电动汽车的核心部件逆变器的功率半导体，几乎占到了对功率半导体额外需求的四分之三。在2021年生产的所有电动或混合动力汽车中，几乎有一半在逆变器中使用了英飞凌的半导体产品ß。
英飞凌♫2021年全球售出了1.15万亿片芯片，其中汽车级芯片需求增幅最大，销售额比上年增长34%，达264亿美元。随着2022年汽车市场继续向电动出行与自动驾驶方向转型，新能源汽车 的数量和渗透ષ率持续增加。
缓解缺芯∂焦虑需改θ善供ⓛ应链
除了功率半导体之外，汽车存储芯片的需求也在激增。根据相关券商报告，2022年全球汽车存储芯片જ市场规模将达到52亿美元。自动驾驶产生的海量数据（维权）将对存储的带宽和容量提出更高的要求，汽车存储મ芯片的价值量会随之提升。
据悉，存储芯片厂商长江存储在武汉建Ρ立的第二座Āf;工厂最早有望于今年年底投产。目前，在存储芯片领域，三星和美光两家公司在技术、产量和市场规模方面都遥遥领先，长江存储扩产后，有望在全球市场વ赢得份额。
“而⊕随着新能源汽车市场份额逐步扩大，使用芯片也更多，对高端芯片的需求≅也会一直持续增加，整个行业的缺芯状态还将持续一段时间。”国内芯片上市公司东芯股份董事长蒋学明告诉࠹第一财经记者。
第一财经记者从业内了解到，相对于NAND™来讲，更为先进的DRAM芯片供ω应链供需的严重失衡已Ξ经持续了一段时间，预计DRAM产品供应紧张的状况仍会持续好几年。
蒋学明还对第一财经记者表示，公司募集资▣金投资的车规级闪存产品研†发及产业化项目目前进展顺利。ò“我们正在聚焦高附加值产品，以顺应汽车产业在智能网联功能方面的布局。”他表示，“车规级存储芯片较传统消费电子类存储芯片而言，在工艺技术、使用环境、抗震能力、可靠性等方面要求更高，更需要自主可控的产品。”
经历了此轮疫情后，企业更加注重建立稳定可靠的供应链体系，尤其是对于没有生产能力的芯片设计公司而言，µ就更需要与产业链加强合作。“我们已经与国内外多家知名晶圆代工厂、封测厂建立合作关系，积累供应链管理经验，并保证供应链运转效率和产品质量，打造全球化的供应链体系。”蒋学明告诉第一财વ经记者。
曾庆洪表示，智能化赛道的竞争将成为下一步汽车产业打🙀造核心竞争力的关键，电动车对芯片的需求量为燃油车的两倍以上，而智能车的需求量更是传统车的8~10倍，伴随智算、储存、通信、功率、传感器等各类芯片迅速发展，汽车半导体的价值从2010年的300美元增长为2020年的475美元，预计到2030年一辆车的芯片价值将达到6৻00美元。随着智能新能源汽车销量的ƒ迅速增长，将带动芯片需求持续增长，预计这一两年芯片还是会短缺。在此背景下，做大做强产业链、完成芯片供应链体系变为尤为紧迫而重要。
魏少军表示，今天不能再以加工为中心，而要以产品为中心，这意味着整个产业模式要转变。产能缺得太厉害并不意味着可以∇拼命投资集成电路制造，魏少军称，因为这样很可能会出现局部的产能过剩。目前的产业结构并不合理，尤其是在中低端Ç的产ࢮ能上，可能会出现结构性的产能过剩。
随着新能源的发展和整车电子±电器架构的重新定义，袁锋认为，中国企业有机会把“新能源汽车+智能网联”的核心供应链企业掌握在自己手上。另外在电动、智能、网联趋势下，芯片↓对于车的í重要性大幅提升，因此需要从芯片投融资与供应链安全角度寻求突破，将车变成真正有竞争力的新能源汽车智能网联产品。
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