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∉ 文/俊µ宏‡
来源/锦缎（ID：jindⓩuaπn0Š06）
七月伊始，又到了各家造车新势力积极踊跃地交出成绩单的时候。一Í线新势力中，小鹏68983台、理想60403台和蔚来50827台的总销量。第二梯队的哪吒和零跑汽车都达到了5万以上，后面跟着的极氪也达到了2ζ万台。
图：2022新势力造车Þ销量表现 制图：∩ 锦缎
而曾经的那个“老将”——威马，除了在6月初在港交所交了一ⓞ份招股书之外，又和往常一样，没了动静。
如今，当年<的造γ车新势力“四小龙”将要在港股团聚。透过这份招股书，我们能够看到威马◈的过去、现在和未来。
曾经，造车新ફ势ê力不止“蔚小Õ理”
威马和“蔚小理”一样，都是当年造车新势力的一员，并且威马有着比这些互联网起家的公司们更高的起点。成立于2015年的威马，虽然成立时间稍晚于小鹏和Å蔚来，但却是业内最被看好的玩家。Ê
威马在起步时的战略，是当时造车“新势力”最明确的。组建威લ马的创始人沈晖，从吉利出身，曾ü负责过“∴并购沃尔沃案”。这种经历就要比何小鹏、李斌等互联网出身的“造车人”显得要专业的多。
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成立公司之后，威马便开始强调૩自主生产。威马先在温州投资建厂，同时通过收购大连黄海和中顺汽车，获取新能源汽车的生产资质，在2018年实现量产。相比之下，理想汽车的常州工厂2019年获得生产资质；小鹏汽车的肇庆工厂的生产资质直到2020年5月′才正式获批。
威马在当时展现出来的“靠谱”气息，⋅使得威马在融资上非常顺利。2016年8月，威马获得了10亿美元的A轮⊗融资，这是当时“造车新势力”中数额最大的A轮融资。在2020年又完成了造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资，引入了湖北、安徽、苏Þ州、湖南、国投、广州等国资产业基金。
很快ÿ，在20⊇19年威马和其他“新势力”展开了第一次较量。
规模，是造车新势力能否站稳脚跟的“生死线”。而威马和小鹏当时对于汽车销量的理解都是从B端开始的。2018年，国家发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中指出，要改善运¥输结Δ构，重点发展绿色交通体系。这些地方的实际落地就是全国重Χ点区域的商用车将由新能源车型替换。这意味着，B端在当时存在一个巨大的需求缺口，业已形成初步规模。在此之后，为了继续扩大需求，威马又建立了大雁出行App作为网约车品牌。
2019年年末，♤当年威马凭借EX5荣获造车新势力ઙ销量排名第二的成绩，单车销量为16883੪台，销量次于蔚来的20752台。在这之后紧紧咬住的是小鹏G3，14191台。
2021年，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树 曾表示，当前B端只占新能源车市场的10％～20％。而威马仍沉浸在EX5的成功中，并没有和其他新势力一样选择进到C端，继续经营B端市场，甚至还提高了大客户的集中度。而小鹏在ઠ其ૄ港股的《招股书》中表示，2019-2020前五大客户占总收入不到5%，也就是说从这里开始，威马与小鹏等其他新势力分道扬镳。
威ઽ马，曾将和“蔚小理”一样，作为一股新势力突入ৄ到汽车的百年变局之中。曾几何时，大家都一样站在起跑线上。然而，因为一系列的战略失误，时隔3年，威马卡在了原地。
ਨ别人都会跑了，威马还&#ffe1;卡在门槛上
威马的掉队，ਬ其实是一系列战略失误的࠽连锁反ਫ਼应。
首先是威马的产∫品本身的੬问题。
威马的产品像极了一个拼凑出来的产品，似乎该有的都有了，可就是不够吸引人。在大家L2.5迅速普及，开始迈向L3的时代，威马的汽车辅助驾驶等级很是不够看。威马汽ξ车倒腾出来的结果是只有ⓥL2，甚至在去年还发布了一辆L1等级的ર汽车。
在汽车智能座舱的解决方案上，实际的表现只能说稀松平常。例如车机的智能语音是和科大∴讯飞合作；汽车座舱控制系统是QNX+华为定制的Android；∂汽车互联靠的是小£米物联网的支持等等，与市面上产品无法形成差异化。
电池是电动车最关键的部分。在电池‘供应链上，威马一方面想控制成本，自己做封装和电池管理。一方面又想让供应商充分竞争，方便压价。一下子引入了宁德时代、力神、苏州宇量、浙Ó江谷神、中兴高能等公司做电池供应商。
如此结果就是两边都没做好，电池质量良莠不齐，电芯和封装不匹配，一系列的问题导致出现了产品安全问题。હ2020年10月-2021年1月，由于第三方供应∞商提供的电池电芯存在质量问题，威马汽车不得不召回受影响的1282辆电动汽车，通过ૉ更换电池的方式规避自燃风险。
如果说，无法吸引人的产品，是威马产品的败笔。那么性价比将市场为威马“补上”最后一刀“。同样是做小型SUV的哪吒在汽车智能化配置和外观上相比威马都没有什么不同，↓但哪吒却比威马便宜一个档次。Ò这下除了中庸，威马连性价比的牌都难以打出来了。
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第二，૯威马错过了资本市场窗口期¯。
ù 众所周知，汽车是个重资产、高技术壁垒的产业。在2018-2020年间，资本市场对造车普遍保持较为乐观的态度。2018年，蔚来率先在美股上市，2020年小鹏和理想也登ਲ਼陆美股市场。此外，选择一个੧更容易融资的市场也会让募集资金事半功倍。毕竟有了钱才能支撑企业活下来，才能更好地完成产品设计和研发。
反观威马，威马前期的融资顺ⓝ利和B端的顺畅出货，使得它对上市不是很“上心”，错过了资本市场对造车新势力的青睐窗口。2021年，威马在科创板完成了上市辅导之后就再也没了声音。业界对此的解读认为是当时科创板的政策⊃收紧。本来就“晚人一步”的威马，又因为政策问α题再被耽误了一年。
如果威马能够早些做出决策上市，那么现在的处境肯定是要比现在宽裕的♨多。根据威马披露的2021年年报显示，威马持有的现Ï金及等价物期末余额为41.5亿元，而当年亏损额为82亿元。如此看来威马看似赶时间的“二连冲刺”，实在是迫不得Ç已。
最后，从当前经济实用的角ý度来看，10-15万的纯电◯汽车性价比还是∑低。
而这，恰恰是威马当前所坚持的主力车型的售价区间。电车与燃油车的主要差异体现在动力系统上。按照电动车单车带电量50KWh计算，当前电车的三电成本约为5万元，而同级别燃油车由发动机变速箱构成的动力系统成本仅为2万元，差价3万。考虑到10-15万Ċb;价位的电车有1万元购置税补贴，购置纯电车的开支与燃油Ÿ车相比，仍多出2万元。
在使用上，新能源汽车的省油优势并不如想象中乐观。若以电车350km的行驶里程计算，电价7毛，纯电车每公里的费 用约为0.1元。而燃油车百公里6升油，油价9元，则每公里ਜ਼花费为0.54元⊇。
这意ñρ味着如果只是通勤用途，一年1万公里的行驶里程数来看，纯电车要比燃油车节省4400元。如果靠省油来赚回购买差价，这里面需要4-5年的时间，∇如果用户一年驾驶距离足够远，则可以更快地回本。
但以上这些假设建立于未来油价保持不变、用户充电便利的×基础上。若未来💼油价下跌，用户回本的速度也会随之被延长到6-8‾年。
而在长期的驾车体验中，纯电车特有的里程焦虑、电池容量下滑、二手车交易价格问题也会慢慢浮现。本来在主力价格购置区间的用户对价格较为敏感，再加上纯电车相比燃油车的经济支出、体验问题。这使得因此才会出现10-15万价位段的纯电汽车渗透率低。也是未来车企未来在新能源汽车渗透率提升需要更多的思♣考。
威马，曾经的造车“明星”今天落ι到了岌岌可危的地步。未来，它还能重返造车“主舞台”吗？
♥不仅是上市要钱，×威马还要过“三道关”
汽车行业具有长周期的特征。周期长，一方面允≤许车企有相对充足的时间“发育”，另一方面说的是在漫长的周⊇期萌Ζ芽时期，需要持续不断的“烧钱”。对于威马来说，筹钱只是第一个目标。若能成功上市，威马还要过“三道关”。
ડ þ首先威马要抓紧赶上2022-એ2024年的汽车智能化窗口。
当前，新能源车的角逐已经来到了汽车智能化的下半场。其Ċa;中，自动驾驶的等级是评价汽车智能化最直观的标杆。2022Q1，主要车厂都实现了L2的自动驾驶，正在加速推动L3级别自动驾驶功能落地ધ。
在这个领域，威马L2级别、甚至ôL1级别的自动驾驶功能根本不够看。背靠百度的威马，自动驾驶能力却未成比较优势，就像背靠金山却穷困潦倒一样让人不可思议。如果不能赶上辅助驾驶向自动驾Δ驶的技术浪潮，威马一点机会都没有。
其次，威马要重新思考ϑ自己的产品定ã位Āf;。
当前来∏看，目前较为成功的造车品牌的品牌定位都十Î分清晰。而威马的定位就非常模糊，缺少对自己品牌的定义，无法向公众说清自己“是什么”。没有清晰的↔产品定位，就没有清晰的目标客户群体，自然产品也就难以成功。
例如早期宣传的“科技普惠”，与其他造车品牌相比显得非常“虚”。例如小鹏的智能化、理想的“车和家”、蔚来的അ高端ણ。
从产品发布来▦看，威马下一代车型M7拥有4枚英伟达Orin-X算力芯片。这是一块用于自动驾驶的芯片，理想L9就用了两块该芯片。如此看来，威马M7的售价预计不低，售价要在30万的水平了。如此价格，ળ威马和之前的“科技普♠惠”也就不再相干。
在产品👽联动营销上，威马先后和青岛啤酒、元气森林、网红咖啡有过联动营销，最近又和紫砂壶“同框”。如此混乱的产品营销定位，使得消费者难以记住威马品牌，ⓤ更难以通过宣传了解威马汽车◑特性。
一⋅个品牌的传播的广泛与否，重要的是自信。如今有人觉得比亚迪的汉、唐、宋、元Ν，特别有意涵，威马又░何尝不是？马，自古以来就是中国人心目中力量与速度兼并；粗犷与美感并存。
õ 威马，完全可以放弃之前坚持的名称来自于德语世界冠军（Weltmeister）的说辞。从古代名驹里面挑一个不香吗？赤兔、的卢、乌骓、绝影……这不比友商的字母加数字组合出来的名字更有识别性？马通ⓗ人性，这不更加映衬威马汽车的智能化贴心；马跑千里而食草，这不也恰好映衬了新能源车对环境友好又省Ąf;油吗？
最后，ૢ威马需要整合ⓔ供应链。
据相关产业媒体报道，过去威马动力电池供应商有6家，现在还有4家，包括宁德时代、力神、苏州宇量和浙江谷神。像蔚小理等公Ò司的动力电池će;供应商一般就是1-2家，单个部件的供应商越多，越不利于产品性能的一致性，以Ņ及生产和采购成本的压缩。
除此之外，威马还要盘清楚哪些该自己发力做，哪些应该放手。比如智能化ધ的优先级要靠前，而电池封装这Θ块要靠后。前者直接关系汽车销售，后者宁德时代也有BMS，主流车企都秉持把专业的事⊂交给专业的公司，把钱花在刀刃上。
如今，威马已经全面把命运押注在新车M7和这次的ⓙIPO上，现在的威马已经无路可退。在当前这个价位的市场竞争有特斯拉、蔚来ET5、小鹏P7等竞争。¬本次在♩港股上市，如果市场选择再给这位老将一个机会，威马还能回来与“蔚小理”闹个天翻地覆吗？
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