智己画的大饼

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　　来Ρ源：锌ੜ财经Κ　　

　　6月，智己汽车和阿里云共同打造◈的“云上数据超级工厂”首次亮相。据悉，通过云上数据超级工厂，智己汽车可以将车载Ζ઴感知系统收集到的海量数据回流到云端，并依托阿里云为智己汽车在数据全链路提供高效技术支持，助力IM AD训练及更新智能驾驶模型。

　　随着造车新势力不断崛起Ο，以及“双碳”目标引领下新能源汽车广阔发展前景的一再放γ大。长短期因素的结合下，国内的大部分传统车企纷纷开始布局全Ê新子品牌。

　　而作为上汽在技术上઴打造全球行业标杆新能源车型的希望，本该自带“靠谱”光环的智己汽车，并没有像市场想象的那样，含着“金汤匙”出生后飞速成长ⓟ为赛੉道头部，反而愈加没了存在感。

　　市场声量一再走低，不仅仅缺失了消费者的目光，产品与“宣传”不符、用户权૧益丧失稀缺性等问题也致使“天使轮”ß用户一੖再投诉。虽然有阿里这一互联网巨头的参与，但斑马智行的搁浅难免会给双方在智己汽车的合作上打一个问号。

　૎　内外接连不断的问题，让智己在新能源汽车赛¤道成为了一个“隐形人”，面对竞争激烈的现状ⓡ，未来的路不免有些艰难。

　　⌈各ë种硬蹭，没有存在感¶

　　2020年底，上汽集团、浦东新区张江高科和阿里巴巴宣布Õ成立高∨્端智能电动车品牌智己汽车。上汽集团董事长陈虹亲自挂帅，力图将智己打造成“中国的特斯拉”。

　　除高达百亿的资金，传统车Á企的经验优势叠加地域扶持和技术加成，让市场无≅一不看好智己未来的发展。打造中国特斯拉似乎“不在话下”，超ε越特斯拉才是目的。

　　但无数历史💼经í验证明，开始捧得有多高，最后Μ摔得便有多重。

　👽　2022年4月λ，一度驰骋在PPT里的智己L7正式上市，起售价为36.&#256f;88万元，从5月起开始交付。然而，汽车行业数据服务平台大搜车智云显示，智己5月销量仅仅约500辆左右。反观特斯拉，在经历了上海疫情之后，5月销量仍高达5.75万辆。

　　拿一个新品牌Ä和“老”品牌比销量或许有些不妥当，但就这样的首发销量而言，ણ确实很难看出智己“打造中国特斯拉௄”的底气。

　　面对“惨淡”的销量，一个明显的问ૢ题是智己在新能源汽车赛道难言Ë品牌影响力ਲ਼。作为一个市场的后来者，智己的品牌“沉淀”严重不足。

　　对于任何一家没有积淀的新势力品牌而言，Υ在发布新车和交付产品的这段空窗期，品牌化营销至关重要。œ无ⓐ论是讲概念还是讲故事，各种营销手段必须要持续跟上，加强市场对品牌的认知，为将来扩大用户数量和市场占有率建立基础。

　　如今，新能源汽车赛道早已品牌林立，虽然还不够成熟，但用≥户在选择ૢ入手车型时，更多的还是选择影响力较大的品牌，≡如特斯拉、比亚迪、“蔚小理”等。

　　可作Β为后来者μ的智己，从2021年下半年官宣发ਯ布车型之后，到4月份L7正式发布售价，将近一年的时间里，在市场上的“露面”次数屈指可数。即便露面，也不过是效果甚微的几次车展，以及去年年底时智己L7首批200台体验版下线交付。

　　值得一提，智己汽车联席CEO刘Ê涛还曾表示智己∨L7对标的是“BBA车型当中当家核心车型A6、5系以及E级”。先是特斯拉再是BBA੆，接连对标“大流量”车企，不免让人有些觉得在硬蹭。

　　不谈“蔚小理”、“哪威零”这些新势力，就同样作为“车二代”的极氪、岚图来说，ς其活跃程度相比智己χ高的不是一星半点。相较之♨下，似乎市场都快要忘了上汽还有一家高端电动品牌。

　　用力过猛，遭▤用户Ψ反Ò噬

　　不同的发展阶段，企业会根🙀据具体情况扩大品牌影响&#25c8;力。≥

　　Ü即便往好的方面想，智己在产品未交付之前是在埋头钻研技术、打造“完美”产品，可交付之后的“减配”产品和“缩水”服务证明，智己没有能Δ力支撑此前画下◯的“大饼”。

　　2‹021年4月起，为吸引用户订车，智己汽车为预定智己L7的前3000名Ǝ车主推出了“天使权益”促销政策，这3000个名额也被‌称为“天使轮席位”。此后，智己又推出了权益略低于“天使轮”的“A轮用户”。

　　τ在金融、养车等多方⌋面赋予用户⌈权益，这样的玩法出现在汽车行业，也还算得上新鲜。

　　但仅仅不到一个月的时间，102位智己L7“¹天使轮”车主就于5月28日发表了一份名Ÿ为《对智્己L7相关权益问题的联合声明》。

　　声明中车主共列出五大问题，包括天使轮α版权益被超越，稀缺席位不稀缺；升级激光雷达和高阶能量电池的条件未明确；配置表宣传93kWh电池容量与઩工信部登记不符；车展发布会和广告宣传多项未兑现；官方APP社区管理混乱五↑大问题。

ਗ਼　　随着技术≤的腾飞，尤其是在汽车变得越来越智能的今天，消费者特别看重汽车的智能配置。然而ખ和之前交流会等场合公布的配置相比，智己L7配置有多处与车主们了解到的情况不一致。

　　比如高清摄像头从12个减配到11个；5个五代毫米波雷达变为4个毫米波雷’达加1个4D毫米波雷达。这两项配置均◑与高级辅⊥助驾驶功能有密切关联，难免会让车主担心“减配”后影响具体功能。

　　另外，21+6活塞卡钳变成20+4活塞卡钳，军મ工级超高精度惯导没了，车ξ辆无线充电接收器从标配变为选配，脚踢式电动尾门“消失”了，无☞线充电桩“涨价”了……

　　从发布到交付只用–了一年半左右的时间，智己L7来得太过仓促Ë，较短的研发周期或许ਪ是导致该车型被斥“减配”的根本问题。

　　产品之外，≠智己所谓“稀缺尊贵”的车主权益，其实一点也不Õ稀缺，更不ⓤ尊贵。

　　据了解，“天使轮”车主享有首付7%，费率2.99%，最高还款周期72期的金融政策，以及天使轮用户水晶福利、“IM AD智能驾驶全功能包”、数据权益兑换软硬件升级等权益。而智己汽车集团客户不仅获赠首年免费 的IMCare⌈品牌车险服务包，还享受24期免息和36期费率0.99Ι%的低息贷款。

　࠹　必须要Ù及的是，智己所谓的集团客户覆盖了上汽、阿里、张江集团&#256d;员工及其直系亲属，人数高达几十万。

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　　相比之下，智己不仅给集团&#256f;客户提供金融免息，还可ੇ以叠加天使卡权益。因此闲鱼上也出现转让天使轮名额的情况，这意味着如果集团客户拥有天使轮名额，那么集团客户可以享受集团权益叠加天使卡权益。

　　产品减配和权益缩水之外，还Ι有电池容量降低、ⓥ官方社区“删帖”等问题也બ是车主们亟待回应的焦点。

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　　回看ý智己发布会上的各种高能，再细究眼下产品和服务上的各种问题，一件件反差证明了智己画下的大饼，带偏并损害了消费者的充分知情ø权和自主选择权。

　　作为首款车型૝，L♬7可谓是智己踏入ι赛道的“第一仗”，出师不利的智己需要重新审视自己。

&　　大厂ñ合ષ作，不见得靠谱

　　近年来，互联网大厂联合传统φ车企造车成为了“潮流”，比如华为跟小康股份合作的问界M5、和北汽合作的极狐；再比如百度和Ù吉利联合创立的集度汽¼车。

　　智己作为“同类”产物，主导者੓之一的阿里巴巴负责提供用户ⓡ大数据、智能生态方面的支持。头顶一半的阿里光环，一半的上汽光环，智己就一定具备高于其他玩家的优势吗？显੟然不是。

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　　且不说眼下的市&#25c8;场格局，以及光环更亮的华为，单单上汽与阿里之间的合作，就不一定那么顺畅。作为在⊄各自领域都有一套“方法论”的玩家，二者的合作一直以来都是格格不入。

　　此前，阿里巴஻巴和上汽曾经合作开发了斑马网Τ络并将其搭载在上汽荣威RX5车型上。░后来，阿里又基于自家的AliOS系统开发出了斑马智行平台，上汽投放在旗下近100万辆新能源汽车上。

　　然而双方却在对৻斑马网络的主导权上产生了分歧。阿里难以适应上汽传统企业的“思维”方式，和管理层级冗长等问题，上汽又难以接受阿里“天马行空”的互联网玩法。最终的结果β就是相关车型系统更新受阻ੌ，上汽也错过了黄金发展期。

　　੦斑马智行项目的案例摆在眼前，致使到了智己的智能化问题上，上汽集Û团的主导权依☏然饱受业界关注。

　　有意思的是，上汽董事长陈虹曾在2021年提出自动驾驶技术是造车企业的“灵魂”，极为坚定地表示“上汽要把灵魂掌握在自己手中š”，并以此为由拒绝了ý跟华为在ñ自动驾驶领域的合作。

　　☏但同样是旗下首款车型，´赛力斯与华为合力打造的问界M5在今年5月份销量突破了5000辆，这一成绩是智己L7的十倍之ਨ多。

　　互࠷联网大厂联合传统车企造车，无不在强调智能汽τ车的研发和部署。究其原因在于想和车企形成差异化竞争，通过汽车这个未来的智࠽能终端部署自己操作系统，从而获取更多的话语权。

　　上汽这些传统车企自然看的明白，只是自行研发操作系统是一项极′为耗时、耗力、耗钱的工程，在新能源⇑汽车竞争激烈的眼下，上汽不可能去自研系统错失机会。借助互联网大厂的技术能力，无疑是权衡利&#256d;弊之下必然选择。

　　但可以肯定的是，随着Ω智己汽车的不断推进，上汽与阿里³对于话语权的争夺，必然会愈加激烈。智‡己是否会成为下一个斑马，犹未可知。

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　　作为赛道选手之一，没能把握住空窗期λ营销在消费▒者心目中建立品牌认知，智己汽车已经慢了一大步。而首款产品的减配风暴与权益服务的缩水问题，又让智己无形中走到了消费者的选择圈之外。

　　一道道紧迫的问题，日益激烈的市场，ચ留给智己的时ⓣ间和空间不઒多了。

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