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深圳将允许完全自动驾驶的智能网联汽车，在限定区域内合法上路。
∧ 无人驾驶产业迎来重ⓚ大利ý好。
近日，深圳市第七届人民代表大会常务委员会通过《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称“条ⓩ例”），将于8月1日Ǝ起实施。根据条例，深圳将允许完全自动驾驶的智能网联汽车在限定区域内合法上路。该类汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装Ø置，可以不配备驾驶人。此外，条例还对自动驾驶层级进行了明确的划分，并规定了不同情况下的责任主体。
国泰君安证券研报称，在条例落地以前，国内智能汽车产业一直面临着一个困局，就是沿着渐进路线发展的主机厂及ૉ供应商，谁都不敢自称达到L3æ 级别，因为我国道路交通法规尚未为L3ε 及以上自动驾驶的交通事故明确划分责任方——到底事故主要责任方是驾驶员还是运营方。
因此本次条例出台后，整个无人驾驶产业极ⓩ为乐观¸，认为将会加速ý无人驾驶技术的商业化落地。
根据条例，深圳将智能网联ⓟ汽车划分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完¡全自动驾驶三种类型。其中有条件自动驾驶和高度自动驾驶仍需配备驾驶人，在部分工况下自动驾驶系统发出请求时，，驾驶人需响应请∝求并立即接管车辆；完全自动驾驶无需人工操作。
条例第53条规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的ς，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。如果事故、损害由智能网联汽车存⇓在的缺陷造成，车辆驾驶人或者所有人、管理人在依照第31条规定进行赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
“部分车企的系æ统已经具备了点到点的驾驶能力，仅从功能上来说，可以被称为L3级别的自动驾驶。”国内一家自动驾驶公Õ司技术总监王力告诉第一财经记者，但由于相关法规的空白，车企为了规避责任，普遍用“L2.5”或者“L2.9”来进行表述。2021年8月，一位蔚来车主在开启驾驶辅助的情况下，出现伤亡事故。随后多家车Þ企删除了关于自动驾驶、无人驾驶的相关宣传，并剔除了旗下驾驶辅助系统名称中自动、无人等相关字眼。
2022年两会期间，上汽集团董事长陈虹曾表示，制约智能网联汽车发展的主要有两点：尚未明确自动驾驶系统的合法地位以及涉及自动驾驶车辆的产⊗品准入相关条款。陈虹建议，在《道路交通安全法》中明′确自动驾驶系统的合法地位，并制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制。ë
值得注意的是憨，根据条例，在自动驾驶状态下发生事故时，ૠ驾驶者或车辆所有人▒、管理人，仍是“第一责任人”，这和部分海外国家保持一致。
日本发布的《自动驾驶相关制度整备大纲》中显示，L3级（有驾驶员乘坐状态以及有条件的自动驾驶）发生事Δ故时的责任，原则上由车辆所有者承担，即自动驾驶汽车和普通汽车同等对待，企业的责任仅限于ઍ汽车系统存在明确缺陷之际。
德国的《道路交通法第八修正案》中则规定，事故发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在系统运作阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车制造商承担责任。今će;年3月23日，梅赛德斯·奔驰宣布，当配备 Drive Pilot 的奔驰汽车驾驶者打开车辆的高级驾驶员辅助系统后，他们对于汽车的ਭ运行将承担法ૣ律责任。
西南证券研报指出，条例对↑以往出在模糊ⓝ领域的L3级别自动驾驶的全域通行问题做出了Ï明确规定，对L3及以上级别自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分，国内自动驾驶行业或将迎来从L2+级到L3、L4级的跨越式发展。
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