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《科创板日报》7月10日讯（记者 黄心怡）当下，新一轮科技革命正在驱动汽车乃至智慧出行产业发生颠覆性的重大变革，传统的行业游戏规d3;则正在被数字化时代被≥改写，以电动化、智能化、互联化、共享化为特征的“新四化”，正成为行业的新方向和新未来Í。
IHS Markit数据显示，中国智能网联车2019年市场渗透率约为35.3%，随着自动驾驶及网联技术的升级，2025年市场渗透率将达到75.9%，中国有望成为全球最大智能网联车Ąf;市场。IDC预测，到2024年，全球出货的新车അ中超过71%将搭载智能网联系统，市场逐渐趋于成熟。
面对如此大的市场诱惑，包括അ华为、腾讯、百度、阿里等在内的õ巨头纷纷躬身È入局。
近期，腾讯公布了全新升级的 “ 车云一体 ” 战略规划，并将在上海开设智能汽车云专区。阿里则宣布已获∪得浙江德清颁发的L4级“主驾无人”自动驾驶卡车公开道路测试牌照。此外，华为备受关注的AITO品牌问界M7પ正式Ï发布，另一体系HI模式下的阿维塔汽车也计划在8月上市。
不过，从智¤能驾驶、云计算等角度切入智慧出行领域的巨头们，亦面临技术商业化落地的难题。多名业内એ专家告诉记者，L4级别及以上自动驾驶，短时间内仍无法量产，巨额投入和商业化时间的不确定性是潜在的风险。
થ 除了્“造车”热潮外，从单车智能到车路协同的发展趋势也值得关注。“车路协同是无人驾驶的未来，已是业内共识，这涉及到车、路、云的产业链上下游，未来，智慧基础设施建设可能是重要৻机会点。”
不造ણ车的腾讯，选择“上云”与“入图”૩ ☏
“腾讯不è造车，帮助车‰企造好车、卖好车。” 腾讯集团高级执行副总裁、云与Ì智慧产业事业群 CEO 汤道生如是说。
腾讯智慧出行副总裁钟学丹告诉《科创板日报》记者：“腾讯不会因为别人要造车，就一样赶这个潮流，我们会更关注自己所擅ૢ长的领域，目前明确的方向是做好平台化的产品，提供从车到云的行业解决方案，而不去做造 车这方面的考虑。”
“当下腾讯主要ℑ以云计算、高精地图、人车互动为切入点，推动自动驾驶商业化落地。”易Ε观分析汽车出行行业高级૮分析师江山美对记者表示。
ા据了解，腾讯已经和宝马、奥迪、长安、广汽、一汽、上汽、长城、蔚来、理想、玛莎拉蒂、福特等100多家汽车厂商进行合作ⓚ。此外，也与天津西青、深圳坪山、重庆两江新区等地合作，建设车联网先导区，打造自动驾驶、车路协同以及智慧交通示范平台。
钟学丹向《科创板日报》记者透露⋅，在智能座舱方面已与35家车企展开了合作，累计700☜万辆的汽车搭载了相关产品。而高精地图覆盖了全国超35万公里的高速和城市快速路，预计到2022年Q4实现全国TOP100≤城市2-4级道路全面的覆盖。
“腾讯的自动驾驶主要是从高精地图发展而言，围绕高<精地图数据为૨车企提供场景化的自动驾驶解决方案ς。” 产业互联网资深分析师、中欧国际工商学院案例中心研究员钱文颖评价。
除了高精地图，腾讯还推出了面向⊇智能驾驶人车共ý驾的智♫驾地图。有知情人士透露，该项目的量产正在推进中，有望于下半年搭载新车上市。
此外，腾ੌ讯也在开展智能驾驶相关技术的研发，涉及环境感知、高精融࠷合定位、自动驾驶仿真等方面。“我们更偏重于基础技术和软件能力的建设。” 钟‚学丹对记者强调。
两条Ņ腿走路的华为：总被质疑要造车πä
华为¸早在2020年就提出了“不造∅车”的承诺。《科创板日报》记者了解到，华为已在汽车业务上投入Ð了大量人力和资源。
某华为汽车BU员৻工告诉记者，公司在车BU领域的投入每年达到10亿美&#ffe0 ;金，研发团队已超过5000人。而☜且是战略性的、持久的，短期内不以盈利为目标。
”五年之内，车BU基本不太可能达到这个收支平衡的特点，因为汽车行৻业的开发周期太ℜ长。”该员工称。Ù
迄今，华为已推出了30多款上市产品，涉及车载操作系统、智能驾驶ੌ、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车控、智能车云服务等领域，包含了激光雷达、毫米波雷达、AR-HUD、智 能驾驶计算平台MDC等软硬件产品。
目前，华为内部在汽车业务Õ上主要有HI模式和智选模式两条路线。其中，华∫为HI模式由徐直军来推进，智选模式的AITO问界系列å由余承东主导。
继极狐阿尔ચ法S之☻后，华为HI模式下推出的第二款车型，与长安、宁德时代联合打造的阿维塔汽车计划在8月上市。½
据了解双方合作的人士向记者透露，阿维塔汽车与华为HI模式中融合共创最深，华为已派出了1000多人的团队与阿维塔ë共同开ƿ发。è“没有投资，却胜似投资。”上述人士评价道。
不过，华为虽反复强调不造车，但始终没有打消外界的怀疑，是影响未来HI模式的不确定因ⓛ素所在。华为汽车BU负责人余承东在内部一直属于“造车派”，在其强势主导下，也把与á华为合作推出AITO问界的赛力斯推入了“代工”的嫌疑中。
值得一提的是，华为Ó“不造车”Ö的决定，℘并非长期不变。
根据2020年10月任正非签发的内部决议：华为不造整车，而是聚焦 ΚICT 技૦术，帮助车企造好车。但这份决议的有效期仅bd;为三年。也就是说“华为不造车”的承诺将在2023年10月过期。
华⊆↵为“不造车”内部决议
运物比运人容ો易？瞄准干线物c8;流的阿૮里
日前，浙江德清成为全国首个颁发L4级“主驾无人”自动驾驶卡车公开道路Ø测试牌照的城市，阿里巴巴获得了首批2张牌照之一。阿里达摩院研发的无人卡车€“大蛮驴”将在德清指定区域开展路测ૢ，包括部分高速路段。
路测是自动驾驶技术演进和产品落地的必要条b2;件，“主驾无人”路测更是通往高阶自动驾驶的重要环节。达摩院自动驾驶实验室技术负责人陈俊波介绍，“阿里专注于ਭL4级自动驾驶，德清颁发的路测牌照将加速我们L4级无人卡车的研发落地进度，从而把自动驾驶推向公开道路、高速干线等广阔区域👿。”
阿里获颁的L4级“Ąe;主驾无人”自动驾驶卡车公开ⓓ道Ï路测试牌照
一位无人重卡的业内人员向《科创板日报》记者透露，“德清是浙江政策比η较开放的地区，后续自动驾驶卡µ车也会到上海测试≡。”
江山美认为，在BAT中，阿–里更重视以渐进式的手段实现自动驾′驶，从相对封闭†的行驶环境出发，采集数据、更新算法、尝试商业模式创新，逐步实现自动驾驶的商业化落地。
⊥钱文颖则指出，在će;自动驾驶领域，阿里自动驾驶布അ局大都与物流相关。
“2015年底菜鸟网络就成立了ET物流实验室，研发无人机、末端配送机器人、拣货机器人Ý等；之ⓛ后还推出了自动驾驶物流车，这次的L4级“主驾无人”自动驾驶卡车公开道路测试也是提升了阿里在物流和智能供应链场景的能力，与阿里在天猫淘宝等电商平台、饿了么盒马等本地生活平台以及菜鸟物流网络平台的布局能够形成协同效应。”
Ψ 车路协同或才是无人驾½驶的未来⊂
近日，国内首部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式发布，自2022年8月1″日起施行，届时无人驾驶汽车登记后可上路，其中，无人驾驶可在深圳市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。
有业内分析称，这表明无人驾驶离人们生活越来越近，也体现政ćf;策对无人驾驶的乐观态度。未来几年，无人驾驶产业链，从硬件、c8;软件、解决方案，以及整个生态带来的新商机，将作为长赛道，迎来周期性炒∨作。
⇓ 但从技术发展来看，L4级以上á的自动驾驶技 术还未到量产落地阶段。
“当前正在L2+向L3的技术演进的过程中。我们清楚地看到，今天复杂道路状况，以及技术积累还有比较漫长的过程。”⊂钟学丹说。“一方面高级别辅助驾驶还需不断⋅持续优化，使其更好地具备对路面、外面环境的感知，来提升整个驾驶的体a1;验。另一方面基于L4以及更高级别的技术还在持续的演进和验证的过程中，短时间内还没有办法变成可被量产落地的技术。”
☻江山美认为，相比单←车智能，车路云协同更可能实现高级别自动驾驶，以保障行车安全，因此智慧基础设施建设Θ可能是重要机会点。
ø 钱文颖也向记者强调，车路协同一定是自©动驾驶的未来，这在中国早∞以形成行业共识。
“车Á路协同主要有三方面基础设施需要升级。一是车，二是路↔，三是云。‘车’即是单车智能的水平需要不断提升。‘路’即૩是需要由国家层面建设智慧交通网，通过物联网的升级实现车和路的实时协同。‘云’即实现车路协同、智慧出行，需要5G技术、云计算的足够支持。国内的机会点也主要围绕这三大领域，即车、路、云的产业链上下游。”
当前，单车智能与车路协同正处于齐头并进的发展阶段。下一步，将å通过更多智能车辆的渗透以及智能路网的覆盖，来建立生态协同和合作。
“单车智能相对来讲是一个小闭环，而要真正实现车路协同，涉及的是大生态构建的过程。比如智能路网的信息如何更好地与车协同，就会涉及到双方在੦通信和协议上的打通，以及如何建立一种合理的生态模式，使得这些数据无缝地对接和使用。这里要解决的不单单是技术问题，而是生态α的各个环节之间，怎样更好地建立合作模式和协同模式。” 钟学丹称。
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