除了动力形式的选择,产品和营销能力也越来越能决定一辆汽车的竞争力◑。
峰再∨度发博,称自己已经提车问‚界M5,并带上了“增程式混动到底落后吗”的
记者/陆੍柯言Η
长城魏牌CEO李瑞峰与华为余承东的争论仍未熄火。7月13日,李瑞峰再度发博,称自ϑ己已经提车问界M5,并带上૯了“增程式混动到底落后吗”的话题。
7月Υ初时,华为发布了AITO品牌新车问界M7,一款增程式电动SUV。在发布会后的采访上,有媒体引述市场观点称增程式不够先进,只是一种过渡方案。余承东回应道:“这是胡扯。”他表示,把增程Āf;发动机去掉就是纯电车,而华为的做法Ü只是给电车加了一个增程发动机而已。
余承东还认为,增程车用油发电相比燃油车更省油,因为燃油车在路上经常不停的离合换挡,发Τ动机一直在低效工作,而增程车虽然☎发了电,但是电可以作为能量回收",比燃油车效率更高。
针对余承东的上述观点,李瑞峰连发数条微博反驳:“增程式混动就是落后的,这是行业共识”、“落后就要挨è打,吹起的泡੦沫总要δ有人来戳破”,“把资金投入到产品的真实价值上,比嘴炮要厚道得多。”
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⁄ 由此,业内也再度引发了增程式混动究½竟是高级还是落后的讨论。
事实上,这已经是汽车行业争论的老话题了。两年前,大众中国CEO冯思翰就曾评价,“增程式电动在大局来看,就是最糟糕的方案”。在各大汽车论坛上,增程式也†常常被吐槽成“技术落后”、“વ临时过渡方案”。
市面上,理ćf;想ONE/L9、华为问界M5、M7、岚图FREE等都是增程式电动车的代表。它最直接的好处是能够解决用户的里程焦虑,不仅能加油,也能充电。但在许多行业人士看来,它的技术门槛并不高,且馈电状态下的高੍速油耗较±高。
南京清研华科新能源研究院高级分析师张抗ψ抗在接受界面新闻采访时表示,上述几款增程式电动车都是大电池增程式,属于PHEV插电混动的一种。其讨巧之处在于,由于发动机能量通过电来传输,而不需要机械直驱,因此整车布置Γ比较自由。另外,通过做大电池来增加纯电续航,发动机启动的频率大为降低,对发动机的要求也比较低。
正因∂如此,市Æ面上Āf;常见的增程式也多为中大型车辆。
Ι换句话说,∈增程式在一些方面的技术壁垒相对较低,对于理想、华为问界这样没有太长时间窗口去做技术积累,但又要抓ćf;紧时间占领市场的新势力厂商来说,增程式可能是目前最佳的选择。
不过,增程式技术落后的说法也并不绝对。张抗抗表示,过去三电成本很高,要想设计ੑ一辆纯电续航100公里的PHEV,成本很难压得下来。但随着电池成本大大降低,厂家已经可以通过做大电池来弥补它的缺点,让用户在驾驶过程中更多用电,来削弱它在高速馈电工况下的油耗ⓒ劣势。
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“相对于先进构型的PHEV来说,增程式技术存在一定°缺陷,但如今这一缺陷已经d3;不那么致命了。”他总结道。
正因如此,尽管增Ë程式饱受诟病,但仍然有其市场,理想ONE和િ华为问界的销量可能就ਫ਼是一个例证。张抗抗的观点是,在电动车时代,除了动力形式的选择,产品和营销能力也越来越能决定一辆汽车的竞争力——某种程度上,这也是新势力擅长的。
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