除了动力形式的选择，产品和营销能力也越来越能决定一辆汽车的竞争力◑。
峰再∨度发博，称自己已经提车问‚界M5，并带上了“增程式混动到底落后吗”的
记者/陆੍柯言Η
长城魏牌CEO李瑞峰与华为余承东的争论仍未熄火。7月13日，李瑞峰再度发博，称自ϑ己已经提车问界M5，并带上૯了“增程式混动到底落后吗”的话题。
7月Υ初时，华为发布了AITO品牌新车问界M7，一款增程式电动SUV。在发布会后的采访上，有媒体引述市场观点称增程式不够先进，只是一种过渡方案。余承东回应道：“这是胡扯。”他表示，把增程Āf;发动机去掉就是纯电车，而华为的做法Ü只是给电车加了一个增程发动机而已。
余承东还认为，增程车用油发电相比燃油车更省油，因为燃油车在路上经常不停的离合换挡，发Τ动机一直在低效工作，而增程车虽然☎发了电，但是电可以作为能量回收"，比燃油车效率更高。
针对余承东的上述观点，李瑞峰连发数条微博反驳：“增程式混动就是落后的，这是行业共识”、“落后就要挨è打，吹起的泡੦沫总要δ有人来戳破”，“把资金投入到产品的真实价值上，比嘴炮要厚道得多。”
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⁄ 由此，业内也再度引发了增程式混动究½竟是高级还是落后的讨论。
事实上，这已经是汽车行业争论的老话题了。两年前，大众中国CEO冯思翰就曾评价，“增程式电动在大局来看，就是最糟糕的方案”。在各大汽车论坛上，增程式也†常常被吐槽成“技术落后”、“વ临时过渡方案”。
市面上，理ćf;想ONE/L9、华为问界M5、M7、岚图FREE等都是增程式电动车的代表。它最直接的好处是能够解决用户的里程焦虑，不仅能加油，也能充电。但在许多行业人士看来，它的技术门槛并不高，且馈电状态下的高੍速油耗较±高。
南京清研华科新能源研究院高级分析师张抗ψ抗在接受界面新闻采访时表示，上述几款增程式电动车都是大电池增程式，属于PHEV插电混动的一种。其讨巧之处在于，由于发动机能量通过电来传输，而不需要机械直驱，因此整车布置Γ比较自由。另外，通过做大电池来增加纯电续航，发动机启动的频率大为降低，对发动机的要求也比较低。
正因∂如此，市Æ面上Āf;常见的增程式也多为中大型车辆。
Ι换句话说，∈增程式在一些方面的技术壁垒相对较低，对于理想、华为问界这样没有太长时间窗口去做技术积累，但又要抓ćf;紧时间占领市场的新势力厂商来说，增程式可能是目前最佳的选择。
不过，增程式技术落后的说法也并不绝对。张抗抗表示，过去三电成本很高，要想设计ੑ一辆纯电续航100公里的PHEV，成本很难压得下来。但随着电池成本大大降低，厂家已经可以通过做大电池来弥补它的缺点，让用户在驾驶过程中更多用电，来削弱它在高速馈电工况下的油耗ⓒ劣势。
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“相对于先进构型的PHEV来说，增程式技术存在一定°缺陷，但如今这一缺陷已经d3;不那么致命了。”他总结道。
正因如此，尽管增Ë程式饱受诟病，但仍然有其市场，理想ONE和િ华为问界的销量可能就ਫ਼是一个例证。张抗抗的观点是，在电动车时代，除了动力形式的选择，产品和营销能力也越来越能决定一辆汽车的竞争力——某种程度上，这也是新势力擅长的。
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