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中国证券报记者了解到，近日上海航运交易所（简称“上海航交所”）热门航线运价纷纷下跌，集装箱海运市场“一箱难求”的情景已成往事。运价虽然短期下跌，但仍处于中长期高位。上游企业由于握有大量长协订单未受影响，部分货代由于货量减少正降价出售舱位。对于下游企业੩而言，运费下降缓解了出口企业海运成本的压力。从中长期看，集装箱海运行业中ઠ下游需求减少而上游供应增加，行业正在由供不应求逐步转为供应过剩。
多⋅条航线价格∨调a0;整
“去年下半年，大家都苦于找不到舱位和集装⇓箱，货源运不出去િ。短短几个月，形势已经发生了巨大变化。”浙江义乌一家家će;装用品生产商徐先生表示。
有的货代近日在Ψ朋友圈发布“打折卖箱子”的广告。多位市场人士告诉中国证券报记者，确实有部分货代是在降价出售舱▤位。其中，中国至欧美航线的价格降幅最为明显，其主要原ૢ因是集装箱需求量减少，集运行业短期出现供过于求情况。
ⓔ “ૠ在集装箱海运行业，货代企业是中游主力，他们作为货主和船公司之间的桥梁，进¶入门槛相对较低，数量众多，集中度较低，市场相对分散。”徐先生说：“货代之间也有层级之分，大型货代下面可能对接多级小型货代。”
据了«解，全球集装箱运输行业的产业链中，除了中游的货代企业，上游主要包括船东和航运公司，如三大班轮联盟，是高度集中的市场。随着近几年班轮公司并购重组增多，以及航运联盟的组建，市场垄断程度进一步提升。而下游则以涉及进出口的公司为主，包括☎但不限于贸易商、制造业企业，市场分Δ散程度相对更高。
从近期热门航线运价走势来看，远东-欧洲、远东-北美等航线价格均出现下跌。从最新报价看，上海-美西航线运价报7116美元/FEU，较年初下跌11%；上海-欧洲航线运价·报5697美元/TEU，较Ô年初下跌26.7%。除了日本航线外，其他地区的航线均有不同程度的下跌。
上海航交所数据显示，上海出口集装Ċc;箱运价指૩数（SCFI）已连跌四周½，年初至今整体呈现下跌态势。截至2022年7月8日当周，SCFI综合指数报4143.87，较年初下跌19%，同比上涨5.4%。
出口企业成ਨ本d3;压力缓解
对于集装箱海运价格下跌的原因，银河期货大宗商ℑ品研究所农产品负责人蒋洪艳对记者解释，一方面是欧美等主要经æ济体对进口商品的需求有所减少，这是近期集装箱运价下跌的主因，尤其是欧洲地区受到俄乌冲突影响，需求出现疲ⓜ软迹象，导致欧线运价跌幅较大。另一方面，在供应端，全球的集装箱运力温和增长。Clarkson数据显示，截至2022年6月，全球集装箱船运力合计约2500万TEU，较年初增长约360万TEU，运力的增长也给运价下跌提供了一定的动力。
“上海出口集装箱运价指数（SCFI）采集的是大型船东和大型货代的价格，其所反映出来的Æ运价水平仍然坚挺。”东证期货航运分析师兰淅告诉中国证券报记者，“近期货代报价确实有所松动。此前美国◙航线吸引了大量投机需求，但今年外部经济环境恶化，加上各类突ρ发事件影响，投机情绪转淡，货代报价有所下调。”
值得ν一提的是，更贴近货代端运价的波罗的海运价指数（FBX）降幅更为显著，反映了货▤代端价格与船公司报价间的差ૣ价不断收窄。
集装箱海运价格的波动直接体现在企业的成本或收益中b2;。对于出口企业而言，海运价格上涨，将直接导致企业物流成本上升，进而吞噬企业利润，给货物出口造成较大压力。“对Ü于货代企业而言，海运价格的大幅波动给货代企业带Ξ来较大的经营风险，大幅上涨的海运价格导致企业资金压力增加，从而影响资金的周转速度。”蒋洪艳告诉记者。
中国证券报记者了解到，即期运价下跌，对于中下游企业的影响更为显著，☺而上“游船企则因此⇑前大量且价格偏高的长协签约，其经营暂时未受到影响。
“上游船舶制造企业当前手持订单规模仍较为ਭ可观，且因班轮公司现金流充裕，上半年的集装箱船新造市场仍有较高热度，运价波动尚未波及这些企业。不过，船东对于船型的选择也从过去两年👽的超大型集d3;装箱船转变为更为灵活的中型集装箱船。”国投安信期货研究院能源首席研究员高明宇对中国证券报记者说：“对于船公司而言，当前上海港出发的舱位利用率仍在90%左右，且今年长协的签约情况非常好，对船公司的利润形成了一定保障。”
“货代企业现在面临了比较大的压力，海外需求走弱带来了一定货量损失，直客比例的上升则进一步挤压了货代的市场份额⇓，许多货代公司被迫卷入价格内卷和账期内卷的旋涡，行业面临洗牌。”高明宇说，对于下游企业而言，运费的下降和船舶周€转率的上升缓解了出口企业海运成Ąe;本的压力。
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“货代利润明显不及去年，甚至部分货代贴钱保市场份额。”一位市场人士Ê表示。
“由于前期签订的长Ÿ协价格较高，已经出现即期运价与长协运价倒挂的情况，部分货主希望ભ重谈合约或者违约后从即期市场订舱。”上述市场人士表示，班轮公司与货主之间在长协合约的博弈将会加大。对于原本因无力承担高额运价的低附加值商品，可a1;以利用运价下调机会重新出口。
Î 供Φ需寻找新的平衡点
全球集运市¹场从“一箱难求”☺到“打折卖箱ⓖ子”，反映出集装箱海运行业的供需格局正在发生变化。
“今年是集装箱海Ω运行业的拐点之年，欧美通胀高企、货ࢵ币政策转向、经济衰退风险增加，集装箱海运价格难以持续上涨。”兰淅认为。
蒋洪艳表示：“回顾本轮全球集装箱海运价格的上涨，自2020年疫情发生后，由于中国率先实现复工复产，同时在欧美等国家的财政补贴和货币宽松政策的背景下，催生了大量进口商品的需求，导致集装箱运输需求大幅增长。另外，因疫情和供需错配导致港口拥堵，周转效率变慢进一步推动运价上涨。而进入2022年后，受到俄乌冲突影响，bc;全ⓘ球多数经济体通胀高企，在欧美国家面临滞胀的背景下，全球经济衰退预期不断强化，欧美国家进口商品的需求出现下降。从中长期看，集装箱运输行业正在由供不应求逐步转为供应过剩。”
短期来看，蒋洪艳认为，运价仍面临较多不确定因素，目前港口拥堵问题尚未解决，欧洲港口拥堵加剧，美西港口工人谈判仍未达成一致协议，叠加中国复工复产的推进以及欧美备货旺季的到来，短期运价仍有支ⓠ撑。
“短期看，运价还未进入到加速下跌的阶段，今年总体的运价水平还将维持高位震荡。”兰淅分析，从需求端看，欧美就业仍然面临困境，从商品消费向服务消费的转换过程并不顺畅，至少从目前来看，a1;商品消费的占比仍Ąf;维持在高位，并未看到明显的回落迹象，而目前美国已经迎来进口旺季，集装箱需求环比将有所回升。供应端的关注焦点仍然在港口拥堵上，随着旺季来临加上罢工风险制约，欧美港口拥堵出现不同程度恶化。因此，三季度很难出现运价下行；而到了四季度，班轮联盟可以通过调整航次来有效应对需求下滑，预计四季度运价下跌的速度也不会太快。展望2023年，有大量新船投放，运力调节弹性收缩，需求进一步走弱，集装箱运价可能进入到加速下跌的阶段。
“预计短期内运价受θ到即将到来的货运旺季和港口拥堵等供应瓶颈支撑，会维持平台区间震荡，甚至有所回升。但展望后市，消费需求走弱和高库存的影响正在逐渐传导至集运贸易，下半年集装箱海运贸易增长规模将较为有限，集运业大趋势上已临近拐点ખ，运力的供需将寻找新的平衡点。”高明宇说。
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