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原标题：增程式汽车引ß发高管口水战 技术º相对ઝ简单就是落后？
‡ 作者： 👿魏文℘
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继大众中国掌门人冯思翰之后，Ν魏牌CEO李瑞峰成为又一位抨击增程式混动 的汽车界高管。
近日，华为Ð常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东公开强调增程式技术的优势，李瑞峰在微博上激烈回击了余承东：“增程式混动技术 落后是行业共识，再大的嘴，也不ς能大放厥词。”
在上述微博上，李瑞峰还添加了à#智能DHT是全球更好的ξ新能源技术#的标签。关于增程式技术是否落后的话题，还在继续发酵。
在工作原理上，增程式混动属于串联式混动，全工况下均由电动机驱动汽车，发≥动机的作用仅仅是一个“充电宝”，有部分业内人士认为，油转电效率较低，中间会有较大的能力损耗。此外，由于没有发动机直驱模式，在ਖ਼高速工况下，受到电机特性的影响，增程式混动工作效率较低。而串并联式混动技术大部分使用离ૌ合器或行星齿轮进行复杂的动力流梳理，拥有直驱模式，高速公开下的油耗和动力体验更好。
由于需要对发动机和电动机的动力流进行梳理，串并联式混动结构和工作逻辑远比增程式更加复杂，需要车企在动力总成匹配、调校等领域有着较为深厚的技术积淀，而增程式结构和工作逻辑相对简单，是理想、问界等新品牌采用增程式的原因之一，˜也是部分业内人士抨击增程式技术落后的原મ因。
从技术本身来看，ª无论是长城的DHT、吉利的雷神Hi·X，还是现在大火的比亚迪DM-i，其复杂程度要远高于问界、理想″所使用的🙀增程式混动。但是，技术复杂程度并不能和先进画上等号。
当下无论是增程式混动产品还是串并联混动产品，都有“纯电化”的趋势，包括长城旗下的魏牌摩卡DHT、理想L9等新车，均拥有超过20ϖ0km的纯电续航能力。在实际使用中，两种产品都力求更趋近于纯电动车，减少架≥构所带来的bd;差异。
此外，无论是增程ⓣ式混动还是李瑞峰力推的DHT混动，两种技术更像是同一理念下诞生出的“堂兄弟”。长安新能源科技公司CEO邓承浩在接受媒体采ⓘ访时表示，增程式技术与DHT从动力技术路线上来讲是“近亲”ઝ。
两种技术节油的核心理念都是通过电♫动机的介入和调整，让ñ发动机保持在高效工作区间，进而实现比纯燃油汽车更低的油耗。为了进一步深挖潜¯力，两种技术仍在持续优化发动机技术。
公开资料显示，比亚迪、吉利推出的混动专用发动机，已经将发动机热效率提升至43%以上；近期推出的理想L9、问界 M7亦升级了内燃机技术，其સ中问界M7发动机热效率达到41%，和此前丰田的Dynamic Force系列发动机相近。尽管增程式的历史可પ以追溯到1899年，但当下产品上的增程式混动，仍在不遗余力通ća;过最新技术改善能耗表现。
邓承浩认为，两种技Ÿ<术路线各有优劣，只是立场和出发点不同મ。
在中国市场，新能源汽车消费兴起，但受电池、充电等技术的制约，充ⓐ电难的问题仍未被解决，加上â电池自燃等安全问题，相当一部分消费者对于纯电动车仍抱着怀疑的态度；混动汽车可油可电，并且切实降低了汽车产品的油耗。在油价高企的当下，不存在里°程焦虑的混动汽车竞争力急剧提升。
但另一方面，对于新能源汽车，用户关注的重点不仅仅在于油ਬ耗Ÿ、补能费用，还在于智能座舱、自动驾驶、舒适性配置等方Ċa;方面面。
威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖在微博上写道：“与其硬性评判一种技术路线落不落后，不如去关注用户真正的需求是什么。对用户来说，好用的才是先进的，而‘好用’往往意味着满足需求。从这一点而言，过于ⓔ注重技▧术的先进性，而忽略用户现实需求的技ગ术都是没有前景的，是走入了‘工程师思维’的歧途。”
从销量上来看，采用“落后技术”的理想ONE月销量已稳居万辆以上，问界M5月销量也快速攀升至70ૢ0⊇0辆；而采用“先进技术”的摩卡DHT 6月销量为1003辆。消费者正在用真金白银对自己所需进行投票。对于车企而言，与其在社交平台“开炮”，不如将精力放在研究变化迅速的用户需求上。
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