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作者／范昕茹 编辑／ 王昕 ë; 挨踢妹&nÎbsp;›
⌈ 来ϖ源♫：IT时报
2022年6月底，小鹏汽车CEO何小鹏在个人社交平台上放出了小鹏P5内部测试城市NGP自动辅助驾驶的视频，在这段15分钟的视频中，共测试了车辆在城市NGP状态下180度调头、红ćf;绿灯识别、变道ⓐ绕行、极端天气/特殊情况应对等项目……49分钟行驶过程，人工仅接થ管了一次。
几º乎就在何小鹏驾车“自动行驶”在广州街头的同时，100多公里外的深圳，通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《条例》）。《条例》对L3、LΤ4、L5级别自动驾驶的智能网联汽车在深圳地区进行测试运营相关的准入条件、管理办法、交通违法和事故责任认定进行了明确。
作为国内⇒首©部智能网联汽车相关的立法，《条例》能否促使L3级别自动驾驶汽车上路，或许还得车企们再τ加把劲。
“法规级”第ćc;一◯城
੫深圳并不是第一个对L3及以上等级自动驾驶汽Θ车开Ċa;放大门的城市。
2018年3月，上海划定5.6公里自动驾驶开放测试道路，标志着自动驾驶测试从封闭测试走向开∏放路测。此后，上海不断拓宽自动驾驶路测场景，从嘉定ˆ延伸到浦东、奉贤地区઼。
作为中国首个开放公共道路自动驾驶路测的城市，根据《北京市自动驾驶车辆道路测试报ਖ਼告（2021年）》的数据，截至2021ąc;年底，北京共有16家测试主体的170辆车参与σ自动驾驶车辆通用技术测试，累计安全行驶391.2万公里，连续3年保持增长，处于全国领先地位。其中载人测试车辆达到124辆，累计载人测试道路里程达251万公里，超过30万人次参与载人试运营测试。
随着近年来自动驾驶技术网联汽车产品的逐渐成熟，越来越多的城市加入其中。国家智能网联汽车创新中心与中国汽车工સ程学会2021年⊂12月联合发布的《智能网联汽车城市发展指南》显示，北京、上海>、广州、深圳等一线城市处于城市智能网联汽车竞争力第一梯队。
据不完全统计，除ù北上广深外，目前已有包括重庆、长 沙、武汉、苏州等40余个省市积极出台有关自动驾驶的管理办¦法或实施细则。
虽然相比于北京、上ã海、广州，深圳的智能网联汽车产业起⊃步相对较晚，但深圳却因此次法规级智能网联汽车管理条例出台，成为ª自动驾驶探索中又一个吃螃蟹的城市。
在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院ਖ਼院长张翔看来，深圳之所以能后来者居上，率先推出相关立法ε，最主要的原因还在于深圳希望通过《条例》，吸引行业内的企业到深圳进行投资，“因为智能汽车是未来科技发展的高地，”张翔解释，“哪个城市抢在前面，率先开放，就∝能吸引到国内外企业的入驻，给当地经济产业发展带来好处。”
ર ♣ 明确自动驾Ψ驶
° 交通👽事故认定¿
与其他城市公布的细则相比，λ《条例ξ》的最大亮点在于支持了以往处在模糊领域的L3级别自动驾驶的全域通行，包括高速、城市开放道路和泊车域，并放开了相关车辆商业化运营的条件。这为全国其他城市的L3级ત自动驾驶准入政策提供了模板和参考。
在开放路段和区域方面，《条例》指出，除了可在保障公共安全的前提下选择路段、区域、时段，供智能网联汽车开展道⊄路测试和示范应用。î市政府લ还可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放智能网联汽车道路测试、示范应用及商业化试点。
针对近年来自动驾驶领域争议较ñ多¦的交通事故认定，《条例》中也给出了较为明确的说明，对行驶、运输、运营过程中产生的安全事故责任认定做出了ó规定。
《条例》规定，配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部⌋门依法对驾驶人进行处罚；发生交通事⁄故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。
不配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违„法行为的，由公安机关交通管理部门依法对该车辆的控制੍人或者所有人进行处罚；发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的控制人或者所有人应当承担相应的ચ损害赔偿责任。
在ç威马汽车相关ì负责人看来，深圳明确了自动驾驶责任划分，将安全分摊到可能涉及的道路交通参与者。法规清晰，责任明确后，拿d0;到无人驾驶路证的公司，可以开始商业化有偿运营，意味着自动驾驶技术将带来更多的落地场景。
‹ 谁敢挑战ΧL3？
新条例将˜在8月d0;1日正式∋实施。
♡ 《条例》的通过至少向业界释放了这样一个积极的信号憨，深圳已经准备好智能࠷车企到深圳开展大面积的道路测试。
÷然而，深圳准备好¦了，或许智能汽车厂商还没æ准备好。
目前来看，各大科技公司在L3级别以上自动驾驶的探索更多还局限在商用自动驾♦驶领域，对L3æ级别以上的个人乘用车产品则ê讳莫如深。
“目前市场上大多汽车产品还是L2、L2+，很少有说自己Š是L3的。”在张翔看来，《条例》能对国内″自动驾驶行业产生多大影响，关键可能不在深圳，而得看车企，“如果车企无法推出L3及以上级别的自动驾驶汽车产品，那么深圳虽然出台了相关政策，可能也只是无米之炊¶”。
近年来，૮辅助驾驶功能相“关的驾驶事故频发，给智能汽车厂商带来巨大的舆论压力。即便在各大汽车厂商的宣传页面上，也大多避开L3等字眼，取而™代之的是辅助驾驶功能等字样。
从今年3月开始，国内已经开始实施新的Κ“汽车驾驶自动化等级”。“汽车驾驶自动化等级”共分为六级标准，提供了从L0级（严重依赖驾驶员）至Lૣ5级（完全自动驾驶）在内的自动驾驶汽车的官方定义。但实际上，这一定义由谁执行、如何执行仍然处于真空地带。
一位汽车行业人士告诉《IT时报》记者，目前智能汽车的自动驾驶等级认定∝，一般由车企自行完成。通常的做法是，车企根据行业通用的国际标准对自૯己的车♧辆进行定级。也就是说，尽管官方制定了标准，但官方并不参与定级过程。
另一方面，从自ઢ动驾驶技术的探索来看，自动驾驶的软硬ó件匹配仍然是智能汽车厂商们亟待解决的难点。张翔解释，如今国内自动驾驶技术硬件实力较强，但软件能力较弱，想要实现L3级别以上的自动驾驶功能，还需要软硬件有效适配。
车企对事故责任的讳莫如深，软硬件深度ν结合的潜在难度ß，都导致了车企从L2迈向L੦3的难产。
不过，已经有车企开始尝试L3或L3以上等级的自动驾驶功能。威马汽车相关负责人告诉《IT时报》记者，目前，在威马推出的所有汽车中，W6车型所搭载的AVP无人ⓔ自主泊车功能，੧具备限定场景L4级无人驾驶的能力。而已发布的威马M7，官方称将配备支持L5级完全自动驾驶的硬件，并配备全栈自主研发的′L4级高度自动驾驶，但该车型上路时是否需要获得自动驾驶相关证照，是否有去深圳测试的计划，威马回复称，由于车辆还未上市，具体的相关细节，需要等产品上市后进行公布。
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