看懂“渗透率”

　　1.4 %，这是 2015 年新能源车型的渗透率数据，μ从这个数据能看出，当时的消费者对新能源车型并不感冒，直☏到 2020 年，数据也仅缓慢爬升到 5.8%，&#25b3;大家对新能源车型的消费欲望依旧不够强烈。

　　这不难理解，当«一个行业处于发展初期，市场上的产品数量、õ品质、价值都有待验证，市场的培养、消费习惯的形成需要时间，而彼时的新能源汽车面临了同样的问题，多数人还是持观望态度，看别人吃“螃蟹Ä”也就算了，更有甚者还要冷语一番：“啧啧啧，‘螃蟹‘那玩意是能随便吃的吗？”

　　一年φ之后，这个数据激增至„ 14.8%，市场情绪👿一下被点燃了：“螃蟹”真香！

　Φ　回头看，工信部于 2019૨ 年 12 月 3 日发布的&#266b;《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》中明确了电动车将在 2025 年渗透率达到 25% 的目标，在当时多年保持低位徘徊的数据面前，这个目标不可谓不激进。

　　现在看来，当初 2025 年电动车渗透率ઐ达到 25% 的目标竟然显得有些保守了，提前实现这一目标似乎在今年就得以完成。面对热情似火的市场情绪，不少行业相关的人士给出了各自的大胆猜测，2025 年到 30%、46%！2030 年达到 90%！仿佛∏大家都在参与一场新能源变革的狂欢，新能源汽车彻底取代燃油车成为主流指日可待，现在的猜测只是一场数字游戏而已。新能源产业链出货量、利润额屡创新高；参与投资的资本也是赚的盆满钵满；证券市场的散户们也跟着吃肉喝汤，遍地∋是赢家。

　　我们并不是给这把熊熊燃烧的火焰泼Ã冷水，而是面对狂欢的市场，需要理智和冷静的思考。清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长赵福全教授曾表示，新能源汽车渗透率不是简单的一条线渐进，从 1%ਫ਼ 到 5% 很慢，但从 15%Æ 到 30% 很快，这和技术成熟、消费心理、基础设施等都有关。

　　国内新能源补贴政策于 2010φ 年发∋布，至今延续了 12 年的新能源补贴已经开始逐年“退坡”，国家层面在新能源补贴方面的投入已经超过千亿，说是用真金白银砸出来的市场也是毫不为过，没有政策风向的支持，国产新能源可能就没有崛起的机会，即便在初期存在大量的“骗补专业户”，也没能阻止行业的发展趋势。曾经对补贴政策持怀疑态度的“吃瓜群众”，👽现在也应该能够理解决策层的良苦用心了，或许还会感慨当初的勇气、眼光以及决心。

　　另外不得不提的是，5 月中下旬以来，为了快速恢复受 3、4 月ß份疫情影响的汽车市场信心，北上广等多地出台政策，对购买新能源汽ⓒ车的个人消费者给予 ó3000 元到 2 万元不等的优惠补贴，新能源车消费市场的强势复苏也与政策刺激密切相关，甚至不断上涨的燃油价格，也进一步刺激了消费者考虑新能源车型。

　　对于今年下半年的વ新能源汽车市场，业内人士普遍给予良好预期。根据中汽á协预测，国内新能源汽车 2022 年全年销量有望达到 550 万辆，同比增长 ⓥ56% 以上。

　　在短期、中期、长期等多重因素的推动下，“预言家”赵福全教授的言论被一一验证：从 2015 年的 1.4% 到 2020 年 5.8%，数据¨爬升的可谓艰难，与 2021 年的 14.8% 到 2022 年 6 月份数据的 27.4% 形成强烈对比。“ੋ做时间的朋友”——在新能源汽Χ车领域也被印证了。

　　大趋势向好不代表没有隐患，当利好新能源&#25b2;汽车消‎费的因素都退散，当∗新能源渗透率到达与燃油车平衡发展的瓶颈期，市场会不会快速“退烧”？毕竟，新能源补贴每年退坡是必须面对的事实，届时，补贴取消，如果购置税也恢复征收，对消费者购买欲望的影响不容小觑；同时，各个品牌对于购买的福利补贴也在不断收缩，比如免费充电的时效和额度，都在不同程度的受到压缩。

　　这些因素叠加会对新能源汽车市场σ造成&#256d;多ਫ大的影响，现在都还是未知数。

　　高歌猛进的数据Ξ没有骗人，但某种意义上，它会掩盖存在的ÿ问题，如此说来，数据也会骗Β人。

　　·区&#25d0;域

　　身边很多朋友开始考虑购置新×能源车辆，最大的动力是来源于“送牌”，动辄接近十万的沪牌被誉为“最贵”铁皮，即便每月参与拍卖ⓣ也不一定就能拍中，相比之下购置新能源车辆就能免⇒费获得一块沪牌，如此诱人的条件，让很多有驾车需求的人转投新能源阵营。同样的情况也发生在北京、广州、杭州等限牌城市。

　　我们不难发现，新能源汽☻车的热销主要集中于以长三角地区、珠三角地区为代表的经济发达区域，以及全♡部的限牌限行城市。在其他三四线城市、经济发展稍显滞后的&#25a1;地区，消费者对新能源汽车的热情明显低于传统燃油车型。

ઐ

　　·×结∩构

　　根据乘联会的数据显示，6 月份纯电车型销量为 47 万辆，其中，A00 级销量 11.7 万；A0 ∨级销量 7.73 万辆；A 级销量 11 万辆；B/C 级销量共计 14.66 万辆。显然，以五菱宏光 M👽INI EV 为代表的微小型、低价电动车占到总量મ的近 7 成，与中高端车型的市场消费意愿差距明显，这其中，又有多少份额是由网约车贡献的？数据的含水量值得商榷。

　　ਗ਼想要新能源市场保持健康长期的发展，我们不能只关注“渗透率”的高低变化，虽然它反જ映了消费者的消费意愿和市场前景，但背后区域和结构的优化、稳定更值得关注。在现阶段放眼全国，在主流的刚需市场，燃油车的优势依旧明显，当然，新能源汽车蚕食燃油ο车阵地是不争的事实，而关于新能汽车和传统燃油车之间是完全取代关系还是互补关系，一直存在不同的声音。

　　按照现在通行的渗透率计算方式&#263a;，未来燃油车将会完全消失被纯电车代替，真到了那一刻Ε，你会怀念燃油车吗છ？（出色WSJ）

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