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ૉ 文લ / 电压传感器
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2021年11š月，小鹏汽车更换了logo。当ψ时，何小鹏还讲述了小鹏汽车的种种≠不易，“庆幸在2019年电动汽车行业至暗时刻来临时，小鹏汽车没有放弃”。
相比更换logo，坊间更关注的是小鹏汽车何时更名，就连李斌也曾劝过何小鹏♨把小鹏汽车的名字改一下µ。不过，何小鹏的态度一直都坚决：不改。
૮ 最近，何小鹏的态¾度发生了一百八十度的转变。他在੍节目中再次回应了取名引起的争议，表示如果可以重来，他不会用自己的名字做品牌名。
就在何小鹏后悔取名的同时，摩根大通也“后悔“了：它对小鹏汽车进行了ણ减持，持股比例从5.19%降至4.96%。截至2022年3月31日，何小鹏持有小鹏汽车20.4%股权，约合350亿Ø元人民币。
在汽车行业关于品牌名字的争议一直就有，新旧势力都包含在内。“善变”的资本也不是第一次“抛弃”新势力，某个信奉长期主义的机构也离‡开了处于谷底的蔚来。对于一家车企来说，资本可以雪Ċa;中送炭也能锦上添花。外部因素不可控，内部因素是可控的，只要获得了用户的认可，就足以抵消外部因素变化的影¡响。
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ૠκ小鹏汽车失宠资本？
6月28日，据港交所股权披露资料显示，小鹏汽Ι车（简称小鹏）遭摩根大通于6月22日在场内以每股平均价120.7484港元的™价格，减ਖ਼持了302.08万股，合计约3.65亿港元。
在这一消息背景下，6月28日收盘，小鹏股价下跌了2.1%，为135.1港元/股，总市值为2316亿港元。截至7月2હ0日，公司的市值为1788.5亿港元，约合2੬33亿美元，相较最高点已经跌去了近一半。ધ
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两条信息⊥叠加在一起，给人一种“小鹏要完”的感觉。但如👿果仔细梳理，会发现这个感觉其实是错觉。
摩根大通退场早就有迹象，在不久前的3月，它就将小鹏汽车目标价¨，由去年12月给♧出的240港元下调至160港元。更能说明情况的是，摩Ø根大通调整小鹏目标价的原因。
在Ý摩根大通去年12月上调小鹏的目标价时，它提到了小鹏发展重点，如自动驾驶系统将受益及引领中国智能电动车趋势，点出ψ了公司发展战略与宏观趋势是相契合的。
而在摩根大通今∩年三月下调小鹏的目标价时给出的理由中，宏观因素的变化也是主要原因，如汽车行业的供应链紧张会影响产品交付。这说明，影响¤摩根大通的主要›因素并不是小鹏的基本面。
小鹏的ા业绩走…ó势，也可以提供佐证。
目前，小鹏的收入„来源分为汽车销售和其他两部分，其中汽车销售占到95%以上。小鹏的营收规模在2021年Q1还只有29.5亿元（人民ù币，下同），到2022年Q1已经░增长至74.5亿元，翻了2.52倍，在此期间的季度增速一直保持在150%以上。
在2019年-2021年期ષ间，小鹏的汽车销售成⊥Δ本一直在上涨。
2019年ੈ，小鹏的汽车销છ售成本为27.17亿元，当年只交付了小鹏G3这一款车型，全年销量为1660☻8辆，平均每辆车的销售成本为16.45万元。同时，其汽车销售收入为27.33亿元，平均每辆车收入为16.5万元，当时小鹏G3的补贴后售价为14.38万-19.68万元，两者基本相符。
到了2021年，小鹏平均每辆车的ⓗ收入增长至20.4♦万元，销售成本则增加到18.71万元。综৻合算下来，小鹏的效率也在提高，帮助它抵消了汽车销售成本上涨带来的部分压力。
至于利润，虽然小鹏仍还未Þ盈利，但毛利率已经在2020年转正，达到4.6%。2021年，Ζ小鹏的毛利率进一步提升至11.5%，今年一季度小幅提升至12.2%。小鹏的中长期目标是将公司整体毛利率提升至ô25%以上。
总体来看，小鹏‡虽Â然仍然在亏损，但收入处于高速增长阶段，高增长仍是它的主基d3;调。
中金在28日发布研究报告称，维持小鹏“跑赢行业”评级，目标价升43.9%至177港元。并且ⓡ指出随着小鹏一体化压铸技术的优化和第三代车型平台的量产，有望带动公司盈利能力实现σ提升。
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新晋销量☞担bd;当
有别⊗于李斌、李想，两位从始至终的全身心投入公司的创始人，何小鹏在最初并不是以公司创始人ਖ਼的身份参与造车的。看好行业前景后，他“攒”了一个团队，给了࠷团队一笔钱去造车，100%是投资人的心态。
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一个前提因⊥素是，他在进入阿里后做过两款硬件，但都失败了，因此认ℑ为互联网人做硬件是九死一生。
不过，现在ç的小鹏距离“九死”更远，正在向“一生”靠拢ૉ。最直观的体现是，小鹏的销ৄ量走势。
2018年4月，小鹏发布了首款车“μ小鹏G3”，定位为紧凑型SUVÎ，价格控制在20万以á内。小鹏G3一出场，就体现了小鹏的两点特色，注重智能化和强性价比。
GΛ3 在推出时即把“智能驾驶”作为杀手锏，搭载推出了XPILઝOT 2.5 自动驾驶系统，具备 L2.5 级别的视觉+超声波融合的自动泊车功能，同时配备了自研的Xmart OS 智能网联系统。在价格带相近的情况下，小鹏的智能化优势让小鹏G3有了˜性价比。
2021 年该车型总γ销量近 3 万辆，小鹏全年总销量为98155辆，高于蔚来½的91429辆和理想的90491辆，成为新势力销冠。同时，小鹏的销量ઽ增速也是“蔚小理”中最快的。
在今年Κ上半年，♣小鹏的销量延续了向好的趋势。
我们在这里选取2022年上半年和20⇒21年上半年两个″时间段进行对比。在去年上半年，小鹏的销量表现并不好，整体增幅不大且出现了较大的波动（2000辆-6000辆），始终处于爬坡状态，最好的成绩ⓝ不到7000辆。
理想⊕的表现与小鹏相似。在去年上半年，理想的销量止步于800ⓣ0辆，且波动范围在2000辆-8♪000辆之间。
相比之下，只有蔚í来的表现稍好一些。销量迈过了800ત0辆的门槛，整体波动ⓟ范围更小，在5000辆-8000辆之间。
在2021年上半年，小鹏的表现在“蔚小理”之中只能算是合格。ó´
到了今年上半年，小鹏销量的波动幅度变得更大，但规模上了一ⓕ个台阶，月销量在600⊕0辆-15000辆之间波动。
同时，Δ小鹏的销量还受到了供应链紧🙀张的影响。横向对比，蔚来和理想的销量波动范围也在变大，比如蔚来的月销量波动范围在600ⓛ0辆-12000辆之间。
即便算上供应链因素的⌈影响³，小鹏今年上半年的表现，也要好于去年上半年。
拆解其中的变量，小鹏在去年上半年之后交付了售价更低且搭载了激光雷达的小鹏P5，小鹏G3 也新增了改款ß，产品组合b2;的覆盖œ范围更大，产品力更强。
∂小鹏从2019年♠、2020年的新势力三甲之一变为2021年的新势力状元，今年上半年的销量已经达到2021年的70%。ⓠ
不过，小鹏还没有做出卖得越d3;多亏▤得越多的阶段。就在成为新势力销冠的同时，它的亏损规模也是最大的，从2019年的36.9亿元增加到2021年的4શ8.6亿元。
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ⓚ 小鹏应该ੈ担心什么ⓢ？
新势力走过PPT、交付两道门槛后，考核指标就只剩下了一个-销量，只要销量涨的够快、规模够大Ąf;，Î就能收ψ获正向循环。从小鹏的销量-业绩的走势看，它的基本面正在逐渐变好。
那么，小ૉ鹏在走出ખ2019年的低谷后，就高枕无忧了吗？∀
一直以来，在智能化上对标¹Ξ甚至超越特斯拉，都是小鹏的标签，这也是它的核心竞争力。同时，这也为小鹏提出了新的难题。
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汽车Ù行业的智能化有两个体现，分别是自动驾驶和智能座舱，小鹏分别对应开发了XPILOT和Xmart OS。
在新势力中，小鹏的研发投入一直是最高的，bc;这为Ξ它带<来了更大的财务压力。
2020年，小鹏的ⓕ亏损规模是“蔚小理”之中最大的，高达48.63亿元，是理想的15.1倍，蔚来的1.2倍。从单季度看，其亏损也在扩大。在2℘021年Q1时不足8亿元ƿ，到了2022年Q1已经高达17亿元。
观察小鹏的研发力度，最重要的是要看研发投入的占‘比，因为小鹏的产品Ì结构导致其收入规模要低于蔚来和理想，研Ë发投入占比更能看出企业的战略重点在何处。
这里可以分À为两个Ω阶♣段去看。
bc;其一，在起步阶段，新势力几乎都加大了前期的研发ૄ投入。2019年，蔚来的研发投入占比在50%以上，而小鹏的研发占比高达89.2%。这让小鹏的“技术弹簧”压得更低。
其二，À在全年á销量接近十万辆后，小鹏的研发占比仍是新势力中最高的。2021年为19.6%，ਲ਼分别比蔚来和理想高了6.9个百分点、7.4个百分点。同时，小鹏的研发员工占比也是新势力中最高的，截至2021年年底已经达到38%，一共有5271 人。
另一个∪观察角度是，砸Ο下去的研发投入，换来了多ઍ少回报。
“技术转化”的体现在于，特斯拉ι已经能用自动驾驶技术向车主♦收取订阅服务费，走在了行业◘的前列。
2021年，特斯拉的总ω营收为538.23亿美元，其中包括自动驾驶软件在内的服务及其他业务的É营收为38.02亿美元，约合254.7亿元人民币，而小鹏去年全年的↵总营收为209.8亿元。
理论上，软件服务有再造一个小鹏的潜力，¹挑战恰恰就出现在这里。软件服务在通往再造一个小鹏的路上，要迈过交付ü量、π价格和收费方式这三道门槛。
目前，特斯拉的累计交付量和销量远高于小鹏。从整年交付量上看，2021年，特ⓡ斯拉约是小鹏的95.5倍。以小鹏202á1年的交付情况看，每年不足10万辆的规模，缺乏支撑软▩件服务业务发展的基础。
何小鹏也⊥透露过这方面的一些情况。他在2021年四季度财报电话会中表示，购买P5的车主中有超过50%选◐装了XPILOT 3.0或XPILOT3.5。而以小鹏P5 当ø年12月5030辆的交付量来计算，选装量只有2515套。
同时，XPILOT 的价格要低于特斯拉的FS¡D。后者分为增强版和全自动两个版本ૠ，最低售价ઽ分别为32000元，最高64000元，XPILOT3.0/3.5的价格为2万和2.5万元（今年5月）。
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更少的硬件销量+更低的价格，让小鹏在“软件收⊆费”这件事上受到了制约。
付费机制也是需要解决的问题。小鹏的XPILOT目前采用的是买断制，Χ用ઝ户一次性付费（也可以在买车三年内分期付款）买断服务。这虽然可以提前锁定收入，但从长期看，订阅制模式更健康，它可以让车辆全ⓠ周期内都有产生收入的可能，特斯拉和蔚来选择的都是订阅制。
∝ 软件服务虽然有再造一个小鹏的可能，利润也更¦大，但相比特∪斯拉，小鹏在这方面还有很多需要做的。
截至今年6月21日，小鹏的累计交付量已突破20万辆。从最早的PPT造车，“造车重点在运营”引发的争议，再到稳居新势力三甲之一，小鹏的发展可以说是磕磕ੜ绊绊。
目前，小鹏的发展虽然已逐渐向好，但不同的路线Ú，让它需要克服一个又一个有别Ņ于其他同行的难题。小鹏能否笑到最后，☏让我们拭目以待。
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