你拆比亚迪我拆特斯拉！券商拆车也内卷

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　　券商研究正呈内&#222e;卷趋势，你拆10万比亚迪，我就拆3ⓜ0&#25a1;万的特斯拉。

　　继六月海通国际拆解了一辆比亚迪后，本月中信证券⁄又拆了一辆特斯拉Model 3，并发表了一篇94页的研究报告。拆解很↵硬核ગ，但从过程和效果来看，却可能只是一种噱头。

　　图⋅片来源♫：网络⊇

　　发表于അ7月18日的《从拆解Model 3看智能电动汽车发展趋势》由中信证券云基础设施行业、科技产ૠ业、新能源汽车行业、汽¥车及零部件行业以及计算机行业的8位分析师联合撰写，其中6位是首席分析师。

　　8名分析ૡ师，ε其中六名是首席分析师。&#260f;

　　《报告》表示，中信证券研究部TMT和汽车团队以及相关参与机构希望·通过对特斯拉Model 3这一智能电动标杆车型的分析，展现特斯拉作为一家全球ä头部汽车企业对汽车智能电动化的思考，以期厘清后续产业发展的可能方向，更好&#25bc;地支持相关决策。

　　特斯拉官网显示੖，特斯拉Model 3当前有27.99万元∠和36.79万元⇑两个版本。真金白银花出去，是否起到了预期的效果？

　ત　这份94页研报主要从Mηodel 3的域控制器、线束和连接器、电池、三电与热管理、汽车车身等部分进行了分析，并与其它品牌进行对મ比。

　　座舱域方面，研报提到Model 3将ਫ਼T-BOX集成到座舱域控制器，同时采用了Intel的A3950芯片，思路更接近游戏平台å而非ι手机。

　　在电池方面，中信证券指出，Model 3电池包采用4块大模组，与同期的iD.4X、宝马iX3的电池包ü相比，采用大模组技术，集成度更高，内部布局更为整洁，电池包技术目前仍处于领先地位。此外，集成度提升，减少非必要零件，降低了成本，提高续航里程；另外，³Model 3&#25bc;电池包适配型强，可以兼容不同数量、类型的电芯，多材料体系、多供应商方案共存。

　　研报还提到，特斯拉4680电池在续航里程提升下的降本最优解。ੋ相较于此前采用的2170电池，4680电池的电芯容量是其5倍，能够提高相应车型16%的续航里ળ程，输∨出功率6倍于2170电池。

　　在报告结尾，中信证券→从੘涉及的上中下游产业链推荐了©30余只股票。换句话说，拆解的目的还是荐股。

　　Mo→del 3上市多年，2022年再来拆解，真的可以“厘清后续产Ņ业发展的可能方向”吗？同时，报告里提到的信息，本就可以从各个渠道查到，花费几十万元外加8位分析师，如੠此阵仗真的有必要吗？

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　▨　事实上，特斯拉拆解早੥有来者，从及时性和效率来看看，中信证券都远远落在了后面。

　　四年前，瑞银Evidence Lab团队就拆了一辆特斯拉M«odel 3、一辆2014年款的宝马i3和一辆2017年款的雪佛兰Boltϑ，比较了三款车的动力总成、电子系·统、做工、外观等。

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　　2021年，瑞银又拆解了刚上市的大众MEB纯æ电专属平台打造的ID.3电动车，分析它与燃油版高尔夫以及特斯拉Model 3的成本对比。结论是ID.3总成本比燃油版Golf高5000美元左右，电池PACK系统成本比特斯拉Model 3高了13੍00美元左右，2019年年底推出的大众ID.3，成本控制只相当于特斯拉2017年的水平。

　　瑞⊆银集团还预测：大众MEB平台短期内电池成本不会有大的下降，因为技术平台已经定型，最有效且直接的方式只有采用磷酸铁锂电芯，采用基于LFP 590模组的电池系统。一年多▤的时间"过去了，行业确实在按照瑞银集团的预测方向走。

　　可以说，瑞银集团对汽车的拆解，是有明确◑针对性的，通过拆解当下的车型来预测未来。国内券商的拆解则显得步履迟缓，难以预૙测行业发展Ø方向。

　　比如，今年6月，海通国际16名团队成&#261c;员就拆了一辆2018ૢ年款比亚迪元EV360。在汽车修理厂只需要一周的事情， 团队足足花了三个月。

　　海通国际的报告名为《海通汽车实验室――比ý亚迪“元”细化拆解》，长达87页，对比亚迪元EV360的零部件细节作૊了展示和分析，但是图多字少，观点不明ⓐ。

　　图片来૥源：海通证券研报

　　同时，这次拆解也被业内认为是º噱头，因为20↑18年的比亚迪和如今的比亚迪，已经今非昔比ઞ。

　　2018款比亚迪ⓢ元基于比亚迪第一代e平台打造。该平台χ首次提出了“33111”理念，即驱动电机三合一、低压控制器多合一、高ઽ压控制器三合一、一块动力电池以及一块智能网联大屏。

　　而最新款的比亚迪元，基于e平台3.0打造。电池方面升级到刀片电池，技术路径从电池模块化到电池车身一体化；电驱改为8合1电驱总成，导入了800V 高压快充；智能化方面导入四大域控制器，提出自主研发&#263a;车用操作系´统；空间方面，更高的轴长比使得车内空间大幅拓展Ê。

　　有行业人士认为，拆汽车和拆苹果手机一样，都是为了研究供应链。但是，在e平台3.0时代，海通证券还在拆解第一代e平台车型，已经没有太大意义。就好比一名分析师在iP&#ffe1;hone14上市前夕才◯开始拆解iPhone8，已Κ经远远落后于时代了。

　　因此，♩说这份&#266a;研报是噱头，意思不是不能拆，而是要有⊄时效性地拆。比如瑞银集团拆的都是新款车型，而非多年以后炒冷饭。

　　其次，拆解不是目的，而是手段。海通证券研报重点放在了拆解过程&#25b3;，分析和总结内容较少，核心观点并不明ϒ确。੬券商拆车，重点应该放在分析对比，否则不如交给汽修厂的师傅。

　　从海通证券金属+汽>车团队的研报前言来看，该报告为其拆车系列第一次拆车，意味着后续或许还⊇会有ú更多拆车报告发布。

　　希望有更多券商⊃能够加入“内卷”的行列，把汽车拆解做成品牌做成系列，在新车上市第一时间，就像ℑ数码评测一样，将内部零件悉数奉上，让车主买的放心买的明白。š

　≅　更多券商加入拆车的行列，竞争之下也可以提升分&#25b3;析水平ν，给行业更多启迪。这对于厂商是一种督促，对于投资者也将是巨大的帮助。

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