ⓜ 文Χ | é李勤
–来€源ࢵ：36氪
‘ 特ⓟ斯拉维bc;持了超4个季度的激昂增长后，在二季度遭遇停滞。
受上海疫情影响ࢮ，以及德州奥斯汀、德国柏林工厂还在爬坡，特斯拉二季度产能不可避”免被压缩，相比一季度31万台的交付量，二季度滑落至2ી5.47万辆。
头顶强大科技光环的特斯拉，也没有跳出大型制造业的逻辑。不足6万台的交付差距，向下传æ导，是∋业绩的一连串负憨反馈。
首先，交付量减少，导致收入下滑，☻二季度ૡ特斯拉营收169.3亿美元，环比下降 13.4%，上一季度为187.6亿美元；交付量减少，折旧摊销Β上升，二季度整体毛利率降至25%，而上季度为29.1%。
净利润也应声下挫，一季度为32.જ8亿美元，二季度24.64亿美元，环比下bd;降 30.8¦%。自由现金流的减少更为突出，一季度为22.28亿美元，到了二季度，则大幅滑落为6.21亿美元。显然，为应对环境不稳定性，特斯拉支出了大量现金，来加大供应链库存。
当然，我们有理由相信，对于હ还在激进♣扩张的特斯拉，二季ąc;度更像是一个短暂低谷。
特斯拉掌舵人马斯克Î在电话会议上表示，二季度ਪ结束，上海工厂通过设备升级，达到了创纪录的生产能力——每年75万台，成为当下特斯拉最大的超级工厂。结合加州弗里蒙特工厂的65万台年产能，以及德州、柏林工厂的50万台产能，特斯拉ક的总产能已经达到190万台，而到年底，将达到200万台（每周4万台）。
这是一个里程碑式的能力，要ਬ知道，宝马2021年全球销量为220万台，奔驰为240万，也就是说，特斯拉作为纯电动车企的拓荒者，已经逼近传统车æ企的生产量◐级。
特斯拉不忘在财报中提到，“期望我们的软件å相关业务利润能和硬件相关利润相当👿。”
这有些老调重弹，不得不承认，在特斯拉标志性的FSD（完全自动驾驶）技术大规模成熟之前，这家电动车先锋的生命☺线依然❄是制造ν。
挑ω战ϖ“供应链地ã狱”
去年二季度，马斯克在电话会Æ上放话：如果以后没有必要，不再花时间参加特斯拉财报电√话会。但显ξ然，在今年一季度和二季度，全球供应链局势动荡下，马斯克不得不重回财报电话会。
尤其是二季度的电话会上，马斯克斩钉截铁地总结，“大约 5 或 6 年前，我们说我们想成为世界上最好的制造商，这有点违反直觉，但我认为这实际上是我们最强大的竞争优势（about 5 or 6 years ago, we said we wanted to become the best manufacturer in the world and that is somewhat countιerintuitĊc;ively, to some people, will actually be, I think, our strongest competitive advantage）。”
通过采用⊕一体压铸式车身工艺，特斯拉让在德州和柏林工厂的每单位产能节省了70%的焊接机器人，让车身车间规模缩小三倍，ï而且车身的NVH（噪音震ી动）性能表现更好。
ξ这已经是特斯拉在制造工程领域的代表性创新，公开报道中，特斯拉已经引进多台6000T级的超大型压铸机。而一∴体压铸工艺，也开始被国内的蔚来、小鹏汽车Ζ等车企效仿应用。
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此外，特斯拉的安全团队ࢵ还将座ય椅和视觉检测技术结合，在预测到碰撞事故即将发生时，提前拉紧安全带，并且调整安全气囊。
马斯克还透露，更新的汽车简化设计和制造技术改进，会在皮‚卡Cybertruck车型上应用，这款车的量产时间是2023年中。此前，特斯拉已经宣布，订购了当时全球首台8000吨压铸机，用于电动皮卡Cyδbertruck↵生产使用。
遗憾的是，特斯拉备受瞩目的468®0大圆柱电池，在大规模应用上被延后。“我们有足够的 2170 电池应对今年的需求，4680 明Ì年会实现真正的改变。”•马斯克委婉表示。
和4680电池配合的，还有特斯拉的电池即底盘（◘cell to chasis）技术。这˜项技术是通过将电池直接放在车身底盘内部，从结构上减少传统动力电池与车体的连接结构，从零件、ξ生产、安装等诸多方面，节省成本与时间。
有数据显示，在特斯拉车થ身一体压铸技术以及CTC技术的使用下，新车有望减重10%，续航有望增加14%，而车身部件则能够减少370个之多。而如果46∇80电池明年能够大量装车，这વ些数据指标大概率也会得以兑现。
“过去数年，发生了太多不可抗力，而这几年，我们è一直处在供应链地狱中。”马斯克在ਠ电话会上直言。
为匹配200万台Ó产能，特斯拉也在努力挣脱“供应链地狱”。马斯克坚持认为，锂是全球随处可见的资源，并不稀缺，缺少的是提炼效率，但他没有明确表示特斯拉是否会亲自涉猎锂盐开采，而是呼吁企业积极进入碳酸锂上游，“你不能错过ý，这可能是印૮钞机。”
对于芯片，特斯拉一方面是和大型公司合作，增加产能投入。同时，也把芯片短缺作为强制前提，要求技术团队重写软件，可以适配不同的芯片。而在一些ૡ场景下，还要让一颗芯片ણ，能够发挥双重作用。
FSDÎ何bd;时创收？
特斯拉用制造技术和工程创新，在大规模增长中持续获利，ⓦ但同时，这家公司也从未放弃扭转大型车企的制造业宿命。这个杀手锏，就是特斯拉代表性的全自动›驾驶技术FSD（Full SelfΘ-Driving）。
从马斯克披露的信息看，FSD在北美已经有了⇓ 1લ0 万辆测试用户，使用 FSD 测试版⊂行驶了超过 3500 万英里。
接下来，FSD Beta ર北美♠公测将ⓩ于今年年底开始，而如果法规允许，特斯拉也会将FSD推广到欧洲和世界其他地区。
这次财报发Ø布前有一个插曲是，被ઠ认为是特斯拉 FSD 的灵魂人物之一，特斯拉 AI 负责人 Andrej Karpathy 宣告了离职。在FSD正处于技术攻坚时刻，这不免引发市场对FSD研发进度的担忧░。
对此，马斯克说，特斯拉的核心AI 团队有大约 120 人，“他们才智超群，我非常有ી▧信≠心我们会解决全自动驾驶问题，而且仍然是今年。”
⌈ Œ特斯拉公布的数据显示，自动驾驶收费曾经bd;累计创下10亿美元收入，这一数据虽然在行业中十分可观，但在特斯拉整体营收中则微乎其微。
因此，马斯克再次放话，将大幅à提升FSD订阅价格，“我认为大部分人都没有理解FSD的价值”，即便FSD订阅价已经到1.2万美元，👽接近一辆整车售价的三分一ä，但马斯克依然认为“现在的价格低得离谱。”
自动驾驶付费订阅，在业内并未形成共识。国内的理想汽车就是坚定的免费派，该公←司CEO李想曾一再强调，智能驾驶是安全功能，应该৻全部标配提供。
自动驾驶的收费是否走得通，尚难判断，σ但可以预见的是，在技术成熟稳定、成为真正的实用工具之前，自动驾驶订阅不会给车企贡献实际性的收入，资″本市场也不会轻易为此买单。
¡特斯拉冲向200万台年产能，给造હ车¾行业最大的启示或许是，在描绘软件收入的故事时，别忽视了制造和供应链这个大坑。
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