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“马斯克铁粉”为何失去大众集∑团CEOÃ职位？失去员工支持，在中国市场表现不佳
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Ν 作者ε｜董楠
本该在2025年结束任期的赫伯特·迪斯（Herbert Diess），被一场董事会特别会议宣布了提前下课。将在9月1日接任大众汽车集团CEO职↵位的奥博穆（Oliver Blume），曾在奥迪、西雅特、大众及保时捷品牌担任管理职务的大众汽车集团内部成长起来的管ળ理者，取代了进入大众仅仅7年的外来者。
大众ç汽车集团ૠ，这家拥有83年历史，正致力于一♥场“NEW AUTO”全面转型阶段的老牌巨型汽车公司，又将迎来怎样的命运？
大众汽车Ð的权੫杖ચ
费°迪南德·皮耶希，大众汽车集团Ω教父级ς的人物。
虽然是费迪南德·保时捷的外孙，在保时捷工作期间，因为家族纷争，保时捷-皮耶希家族全体成员均退出管理层ૉ，公司交给职业经理人，于是皮耶希进入奥迪，后掌管大众↔。
热衷于收购的费迪南德·皮耶希在掌管大众期间，先后收购了宾利、布加迪⊥等品牌，也包括保时捷，皮耶希将大众汽车集团的品牌规模从ચ3个扩张到12个。℘大众的模块化技术，均来自皮耶希。
一个一手构建起大众汽车集团的教父级人物♥对这个汽车帝国的影响力可想而知。所以即便因柴油门被迫辞去大众Ο集团董事长一职的皮耶希，仍然保留了作为监事会主席的重要权力，包括雇用和解雇高层管理人员。
2015年，皮耶希邀请离开宝ઘ马的迪斯担任大众品牌CEO。迪斯的到来，正值大众经♤历了一场耗资300亿欧元赔偿的排放门之后，必须努力回血。皮耶希曾公开表示，请迪斯来，就是看中了他在成本控制方面的能力。
第一步，控制成本。没想到的是，迪斯进入大众后λ的第一个动作就是砍掉了皮耶希倾注了不少心血的辉腾。2016年，ਗ਼迪斯在领导大众品牌期间削减了三万Β多个岗位，节省了40亿美元成本。虽然这样让经历了排放门重创的大众品牌回了血，但是对于主张工人权益的工会来说，迪斯的做法却是危险的。
c8; 2018年，迪斯成为大众汽车集团掌门人。除了要重新梳理皮耶希收购的12个品牌，对于迪斯来说，最艰巨的就是带领大众完成一次电气化‰的Å新一轮革命性转型。
Ε“改革派”成了λ迪斯的代名¦词。
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虽然拥有皮耶希家族的支持，但是，在面对大众集团包括皮耶希家族、保时捷家族在内的股东、大众工会、下萨克森州政府（下萨克森州拥有大众汽车11.8%股Β权和20%投票权）等组成的监事会，迪斯并不受所有成员待见。
德国企业采用双层董事会制度，其中管理董♫事会由包括首席执行☼官在内的高管组成 ，向监事会报告，监事会由一名董事长以及工会和股东代表组成。
一˜如皮耶希曾§得不到大众工会，以及大众汽车集团第二大股东下萨克森州政府的支持一样，无论是教父还是改革派，ąc;权力斗争始终笼罩着这个庞大的汽车帝国。
自从上任以来，伴随着迪斯“下课⇔”的声એ音就没有停止过。
迪ⓐ斯追逐特Ò斯ï拉
上任大众汽车集团CEO后，迪斯开启了对皮耶希一手ࢵ建立起来的庞大汽车帝国大刀阔੭斧地改革。
જ 首先，迪斯将12个子品牌进行了架构重整，12个品牌调整为量产、豪华和超豪华3三大品牌部门，并特设中国业务区。迪斯以大众汽车集团监事会委任集团全球Þ管理董事会主席的身份，亲自担任中国管理董事会负ℜ责人。
迪斯推行的电动化转型👽也ćc;再一次将裁员摆在Ð了明面儿。
¥ 去年10月的大众监事会会议上，迪斯表示，如果大众的电动化转型太慢，可È能需要裁员3万以化解成本危机。而这让迪斯与大众工会的关系降到了冰点›。
×本应在2025年结束任期的迪ø斯，为自己在任期间的大众汽车集团转型提出了一个目标：大众最迟ò2025年要超越特斯拉，成为全球电动汽车的领导者。
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这样的定位似乎并不被监事会所满意，相反，迪斯过Κ于热衷捆绑特斯拉，反而让监事会认为是在削弱大众的地Â位。
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不仅把特斯拉作为对手，迪斯还酷爱与特斯拉掌门人马斯੨克隔Π空“互怼”。
迪斯曾邀请马斯克在大众મ高管会议上视频发言，当迪斯问马斯克，为何特斯拉发展速度超越其他车企，马斯克回答仿佛扎了迪斯一刀：“这是管理风格导致的。首先我自ⓜ己ƿ是一个工程师，除了汽车之外，我对产品供应链、物流和生产过程都非常有兴趣”。
而为股东们打工的迪ƿ斯，独断专行只能成为他Β职业生涯的更大障碍Λ。
CARIAD，迪斯主导下的大众汽车集团软件开发子公Å司，前身是成立于2019年的Car.Software部门，负¦责大众汽车集团各种数字功能研发 ，包括车机系统、信息娱乐系统、自动辅助驾驶等等。2021年更名CARIAD，Car, I am digital，代表了迪斯转型的决心。
一家传统汽车公司投资数Þ十亿欧元用于软件开发，这是如丰田一样的š巨型汽车公司都不敢挑战的事情。
今年4月，大众ß还成立了CARIAD中国子公司，在中国市场专门拓展数字化业务。在ફ中国业务ૡ还没有更多进展之前，迪斯却不得不忙于为CARIAD灭火。
由于软件开发延迟，η大众汽车集团旗§下品牌奥bd;迪、保时捷、宾利的部分新车型不得不推迟上市时间。
对于大众来说，花重金投资的新业务，不仅要面临与固有结构完全不同的模式重整，又要同时兼Â顾多个品牌的软件开发业务，与各品牌Ç的协同，并兼Τ顾开发效率的难度可想而知。
χ大众高尔夫、大众ID.3ૄ都曾遭遇ü不同的软件问题而不能正常交付，而大众汽车集团的软件战略也没有在CARIAD的主导下获得实质性进展。
高昂的投资换来的是被拖慢的新车进度，虽然迪斯想要⇔一次彻底的转型，从根本上改变大众这家庞大汽车公司的本质，然而，传统车企ⓟ所谓的“传统”二字，不仅仅指其在原有的燃油车市场根深蒂固的市场地位，也在于庞大的结构，复杂的管理组织，整个集团各个品牌的平衡，股东对投资-回报的严格审视，无法丢掉的燃油车市Ǝ场利润等等，都意味着，依靠一个“改革派”，抑或是一个新的机构来完成转型，是无法实现的。
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&#ffe0 ; ∂交出“钥匙”之后
被皮耶希精心挑选的掌门人，也是被保时捷和皮耶希ℜ家❄族推进更换的。¤
先是与ćb;工会不和，后让创始人家“族Ε不安，迪斯无法得到监事会的任何支持而不得不匆忙离开。
Ņ CARIAD虽然是导致迪斯下台的直接原因，但是这是á否意⊆味着大众否定了迪斯的转型思路？
在大众汽车集团੦的官方新闻稿中，来自监事会对迪斯的评价中称，“他不仅引领公司度过了极富υ挑战的时期，同时为集团根本性的转型奠定了重要基础”☎。
对于Κ迪斯的离任，一 定少不了马斯克的声音，“软件是通往未来的钥匙”。
虽然外媒将迪斯突然离任分析为“个人沟通方式问题”。但是≡这恰恰说明，即使掌握了通往未来的钥匙，在主导一家巨型传统汽车公司的转型过程中，仍然χ随时可能被下课。
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当然，这并不意味着大众从此失去了变革的能力，相反，在激进与效率之间⌊，还要去寻找能够努力平衡的那个人。
对于迪斯来说，虽然他不是宝í马′、大众CEO的最佳人选，或许也无法摸清如何在一家盘根错节的传统公司中建立自己的威ਬ信，充分发挥能力，但是，他已经将大众带上了新跑道的起点了。
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