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2021年，上♩汽集团（60Ú0104.SH）整车销量约546万辆，连续16年保持全国第⇐一。
有两点值得注意：一是自主品牌占比首š次突¸破50%；二是新能源车销售73.3万辆，同比增长128.9%>，排名国内第一。
2022年前六个月，上汽销量约223万辆，同比下降2.¬7%。其中，新能源车销量39.2万辆，同比增长32.9%。同期，·比亚þ迪新能源车销量达64.1万辆，同比增长314%，超越上汽、特斯拉，位列全球新能源车销量第一。
截至2022年7月22日收盘，比亚迪、上汽市值分别为Í9600亿、1900亿。上汽新能源车销量约为比亚迪的60%☎，但市值仅为比亚迪的20%。
上汽市盈ਗ਼率7.8Τ倍（静¼态）、比亚迪超过300倍，资本市场之厚此薄彼、冷酷无情表现得淋漓尽致。
燃Â油车产▤能利用ćd;率“跳水”
上汽集团旗下的“四大金刚”是上汽大૨众、上海通用、上汽乘用车（荣威、名爵）及上汽通用五菱。∗截至2021年末，“四大金刚”合Ð计产能达656万辆，占上汽集团总产能的90.8%。
2018年上汽集团鼎盛之时 ，“四大金刚”产能利用率均高于100%。其b3;中，上汽Ü大众113%、上汽通用五菱111%。
但在疫情、供应链、新能源车崛起∏等因素共⊄同作用下，上汽集团盛极而衰。
2021年，上汽大众设计产能209万辆，利ϑ用率60%；上汽通用设计产能19ણ1万辆，利用率70%。20ø20年，上汽大众还有扩产动作，增量达2万辆/月，说明对燃油车市场存在误判。
大众、通用是“金刚中的金刚”，设计产能占集团总产能的半边天，是上汽集团营收、利润的主要源泉。“两大金刚”产能集中于传统燃油车，产能利用▩率不可逆地“跳水”令上汽集¶团û陷入被动。
另外两位“金☞刚”产能利用率维持એ在高位：上汽乘用车设计产能80万辆、利用率100%；上汽通用五菱设计产能176万辆、利用率9ਜ5%。
除“四大金刚”，上œ汽集团旗下还有上汽大通（MAXUS）、正大有限（泰ï国）、印尼五菱、申沃客车、上汽红岩、南京依维柯子公司，2021年产能、销量分别为722万辆、546万辆、产能利用率75.8ળ%。
总而言之，上汽大众、上Ν汽通ⓦ用的颓势就是上汽集团的颓势，上汽乘੭用车、五菱、大通、正大、申沃加在一起也无法挽回局面。
中♦高端产品不给力，插混是÷亮点
上▨汽大众、上汽通用是两棵“摇钱树”。不幸的是，两大合资公司均主打中高档燃油车。2018年起，中国汽车市场连Σ续三年回调，加之新能源车™强势崛起，大众、通用销量持续下滑——
2018年，上汽大众销量冲高到206.ⓠ5万辆，2019年降至192.6万辆，降幅8%；2020年再降22%至150万辆ખ；2021年销量跌到125万辆以下，降幅17%৻。
2018年，上汽通用销量高达197万→辆，2019年降至162万辆ν、降幅18%；20࠹20年、2021年降幅依次收窄至13%、6%，2021年销量133万辆。
⇑ 上¯汽集团对新能源车不可谓不重视，上汽五菱、上汽乘用车均借新能源车“翻盘”：
2018年，上汽五菱销量207.1万辆，2019年下降16%至165.5万辆；2020年降•幅收窄至6ષ%，2021年同比增长8%至દ167.2万辆。
上汽乘用车◊公司૩的表现更加令人欣慰，2021年销ૢ售80万辆，同比增长25.2%。
2022年前6个月，上汽大众、上汽通用、上汽ો五菱、上汽乘用车销量分ξ别为57.5万辆、50.7万辆、41万辆、36万辆，四大金刚半年销量合计超过185万辆。
问题是上汽集团利润90%来自大众、通用两大合资品牌。合资ä品牌燃油车销量下滑损失的利润，五菱、乘用车根本无法填补。ϒ这是资本市场不看好上汽的主要原因。
但是，对上汽新ß能源业务视而不见η也有失偏颇Ād;。
Ð2021年，上汽新能源车销量达73.Τ3万辆，占比13.4%（2020年仅为5.7%）。如果说45.8万辆五菱电动车档次ࢮ过低、不足为论，上汽乘用车的16万辆新能源车则不可忽视。
上汽乘用车在插混和纯电两条新能源路径同时发力，与比亚迪不“谋而合。2022年6月单月销量Š达到1.9万辆。
纯电动车不是彼岸而只是过渡，插ë电混动也是过渡，而且更¨适合国情、更有利于新能源车的推广。后知后觉者还在抠字眼，纠结插混算不算新能ૌ源车，比亚迪、上汽早已付诸行动并尝甜头。
合营企业ઞ是“利润奶牛”◐
上汽集团持有上ⓡ汽大众、上汽通用的股权均为50%，持有上汽通用五菱50.ⓞ1%股权，三家合营企业采用权益法ઽ合并报表。
2017年，上汽大众营收、净利润分别为2562亿、267.ય2亿；上汽通用营收、⇐净利润分别为2281亿、228亿；
20b3;18年，上汽大众业绩达到巅峰，营收、净利润分别为2593亿、28δ0亿；上汽通用⊃业绩开始回落，营收、净利润分别为2244亿、156亿；
2021年，上汽大众营收1592亿，较2018年减少38.6%；净利润102亿，ćf;较2018年下降63.6ૠ%。
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2021年，上汽通用营收1823亿，d0;较2018年减少18.8%；净利润73亿，较2018年下降53.Ê5%。
20τ17年，上汽通用五菱૩营收达1055亿，2018年回落至10ૄ14亿、净利润41.9亿；2021年，上汽五菱营收789.4亿、净利润11.3亿。
过往三年，大众品牌销售均价滞涨、单车净利润显著下行。2019年出厂均价为12.3万元/辆，2021年增至12.8万元/辆，提高了5000元；单车净利▣润从2019年的1.04万元降至2അ021年的8200元，减少了ૌ2200元。说明出厂价的增加额未能抵消各项成本的上升。
通用出厂均价上涨要©快得多，并于2020年反超大众，2021年均价13.7万元/台，较2019年ã提高2.1万元。
上汽通用的盈利能力始终不如深耕中国市场多年的大众，≅2019年单车净利润680b3;0元、利润率5.8%，同年大众净利润率为8.◊5%；
Ċc; 2020年通用受疫情冲击更大，净利润率跌至2.3%；2021年，净利润率回升到5%，单车净利润¥5500元，远低于上汽大众。º
上汽五菱出厂价从2019♩年的5.1万元下滑至2021年的4.7万元。20⊄19年单车净利ⓕ润1000元、净利润率2%。
2021年，上汽五菱单车净利润680元、净利润率1.4%，卖了167万辆车、净利润才1.1亿。2¢021年એ，长安旗下自主乘用车销量为120万，体量、档次与上汽五菱不相▧上下。
2021年长安集团扣非净利润为16.5亿，几乎全部来自对长安福特（持股50%）、长安马自达（持股47ćc;.5%）的权益法并表。换言之，长安汽车自主乘用车业务基本没有利润Å（注：2021年长安福特、长安马自达净利润分别为24.8亿、10.6亿）。
ê 曾经的““汽车્茅”
上汽集团合并报表范围包括6家结构化主体（ⓠ不包括上汽Î大众、上汽એ通用）。
⊄ 用蓝色折线代表毛利润（率）、彩色堆叠柱代表费用（率），当蓝色≠淹没彩色时才有经营利润。
20▦19年之前，上汽集团是ⓢ妥妥的绩优股。∧
2018年 毛利润达1176亿元、毛利润率13.3%；销售费用575亿、管理费用223亿、研发费用134亿，合计1007亿；三项ઠ费用率分别7.1%、2.4%、1.Ι8%，合计11.3%。
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2019年毛′利润率降低1.1个百分点至12.2÷%。
2020年起，按ι照新的收入准则，车贷贴ν息不再计入销售费用，直接抵减收入。受新准则及新冠疫情的影响，2020年毛利润率跌到9%，但营销费>用亦大幅降至256亿。
2021年毛利润732亿，较2018年减È少37.8%，毛利润率9.6%，较2018年低3.7个百分点。三项费用合计742亿、较ψ2018年减少265亿，费用率合Œ计9.8%、较2018年降低1.5个百分点。毛利润率降幅远大于费用率，上汽盈利能力显著下降。
2014年上汽集团280亿、净资产收益率19%；2018年，上ડ汽集团净利润360亿、净资产收益率⇑15.7%。那时的上汽是货真价实的“汽车茅”（2014ⓖ年、2018年茅台净利润分别为153亿、352亿）。
▩2021年，上汽集团净利润245亿、净资产收益率9.2%，茅台是比不上了，但比长安汽车的6.5%还是👽高出一大截。
过往八年（2014~2021），上汽集团累计获得净利ફ润2307亿，而最新市值仅为1907亿。同期长安汽车累计获得净利润398亿，最新市值1745亿。
2021年茅台净利润525亿、同比增长12.3%；上ϒ汽净利润245亿、同比增长20.1%。昔日“汽车茅”，如今仍⌈是绩优股，但੧燃油车时代的辉煌一去不返。资本市场“炒”的是预期，所以只给上汽不到8倍的PE。
除了乘用π车公←司的新能源车，Π上汽研发投入也是亮点：
2021年，上汽研发费用达206亿；2014年~2d3;021年，8年间研发费用共计975亿à；相比之下，长安汽车2021年研发费用35亿，2࠷014年~2021年研发费用共计215亿。
d3; 千亿研†发资金为上汽集团翻૯盘提供了一丝希望。
上汽大众、上汽通用燃油车销量均远超100ëÛ万⊥辆，潜在下跌空间很大。资本市场难以建立对上汽集团的乐观预期。
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上汽大众、上汽通用、上汽乘用车、上汽五菱正上演“四人绑腿走”：大众、通用的燃油车销量注定下滑；乘મ用车公↓司在新能源车领域的成绩被抹杀殆尽；五菱卖一辆车才赚700块，却给上汽新能源车贴上“低档标签”……
ⓚćb; 在这样ⓠ的背景下，上汽集团仍将低迷很久。
ૉ上汽'集团的困境就是燃油车的困Ð境。
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