◐记者/伍洋š宇ੇ
小马≅智行，L4级Ï别自动驾驶领域的核心厂商，也开始尝试技术降维，将产品线延伸到智能驾驶市场。
过去两年，乘用车主要Φ针对Ú停泊车和高速场景的智能驾驶功能开始向城市路场景拓展，小马智行认为，其凭借L4级别的技术水Ì平能够在这个趋势下抓住一些机遇。
L4级别自动驾驶玩家降维到L2ⓑ-L3级别智能驾驶系统的市场，是行业当下一个非常明显的ì趋势。几家过去对此关注不多的企业，都在近两年调整方向，小马智行只是其中之一。
小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁告诉界面新闻，公司过去之所以没有投入该领域，是因为彼时a0;市场渗透率并不高。“三年前大家基本上不太会Φ标榜一台车的ADAS（Advancਭed Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统）做得好，但是随着这几年新能源车的渗透率加快，续航之后的下一个卖点已经开始偏向智能化了。”他表示，小马智行正在接触一些汽车OEM厂商以寻求相关合作。
这是小ξ马智行顺应形势的一种商业策略，而这条分ćd;支的主线，仍是公司始终没有变化的有关L4级别自动驾驶Ād;大规模落地应用的愿景。
小马智行曾做出判断，L4级别的自动驾驶产品将在2025年至20ફ26年迎来规模化量产。这ì一愿景得以实现的一个支撑是成本的快速下降。
张宁表示，目前市场上较为主流的新能源车型，其智能驾驶系统硬件配κ置成本大约为3万ąc;元左右，而L4级别产品所需要的芯片算力和传感器精细度，约是其配置的两倍。在此基础上，再加上未来两三年硬件成本的进一步下探——供应链也受到L2Ċa;-L3级别规模化量产的催熟——张宁认为彼时L4级无人驾驶的硬件成本可以控制在几万元级别。这将一定程度上缓解用户对于高级别自动驾驶产品的价格敏感度，进而将其推向大众市场。
Robotaxi（自动驾驶出租车）是L4级别自动驾驶下最重要的赛道之一。就这个赛道而言，小马智行毫无疑问▦站在第一梯队，这ü也是其过去重度投入并可能在未来获得丰厚回报的领域↑。
在张宁看来，RoboΠtaxi完成市场化最重要的三个要素Ąf;在于安全、效率和体验。前者是£一个准入门槛，后两者决定了它能够走多远。
∃↵ “Robotaxi的商业化需要去打车需求最多的地方，例如在CBD这种比较拥堵的区域拉客，商业价值才能够体现出来。”张宁说，“这意味着你不能忽视乘客在效率上的要求，第一你不能堵路、能开得动，第二你不能为了安全在一个限速60km/h的道路上开30km/h，这件事情上长期是不能👽够被接受的。”
安全、效率和体验三者之间的平’衡ࣻ，对背后的自动驾驶企业的技术提出了更高੦的要求，这也是小马智行眼中未来Robotaxi展开竞争的关键所在。
至于规模，张宁认为一个成规模、比较良性的运营至少是千台级别起的，“我们希望单个城市做到1万台以上。”价格方面，Robotaxi目前试运营的定价区间仍然以滴滴专ਊö车为参考体系，但张宁表示未来基于规模、市场以及车型成本ઙ的考量，有可能下探到快车的价格甚至更低。
坦诚来说，Robotaxi的商业化进程相当依赖当地政府提供政策的包容度和支持ⓩ度，小马智行在两三年前也曾对此感到焦虑。à张宁坦言，通过与北京、广州等多地政府的沟通，会发现政府其实非常支持行业发展，只是需要一个考察期，来了解企业所掌握的前沿技术的成熟Σ度。
“各地政府现在基本上都采取谨慎开放、一定程√度上包容一部分Γ风险的小步快跑原则。”张宁说。以北京为例，去年4月北京市高级别自动驾驶示范区允许Robotaxi试运营车队对市民开放，∈7月开放城区之外的机场高速、京台高速等高速路场景，10月开启主驾无人测试，“基本上以三个月为一个周期，不断在往前迭代。”
自动驾驶企è业面向政府最有力的一项自证是较低的“接管率”，这意味着车辆是否真的能够支持“无人驾驶”。据张宁⊂介绍，接管率目前并没有一个硬性门槛，政府评判这一数字的同时也要参考相应的里程数和自动驾驶状态占比。而即便真正发生事故，公司内部也会分析事故率ⓡ与接管率之间的线性关系。
对政府而言，安全风险仍是首要考虑的要素，在此基础上，关键性的接管（非进出加油b2;站或车库等常规场景下的接管）才是主要关注对象。¼据张宁介绍，北京相关政府部门对于“关键接管”有一套自己的定义，例如副驾ਖ਼驶位或后排干预的情形需要控制在一定的比例，但相关标准目前尚未公开。
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在张宁看来，政策前期破冰的进度会相ò对缓慢，但在北上广深等一线城市设立出一套成熟机制和准入门槛之后，再复制到二三线城市会是一件相对顺畅的事情。
无人重卡也是小马智行一项颇为重要的业务。这条业务线的逻辑是，团队认为Robotaxi和Robotruck在底层技术上有超过80%以上是共享的，同时布局Τ在商业上来说是最优的做法。只是无人重卡最高有三四十吨配重，在有挂的情况˜下属于非刚体☜，团队在控制和远距感知上还需要做额外的投入。
在这一领域，小马智行有自己的打法。目前，小马智行成立了两家合资公司，ⓦ一家是与中国外运成立↔的青骓物流，目前已开启集装箱运输业务，另一家是与三♨一重卡成立的无人卡车公司，主要生产干线物流场景下的自动驾驶卡车。
∑ 以往无人重卡从制造到销售没有૮搭建起成熟的渠道，个体运输者对价格敏感，同时又极为分散，一些小型卡车或物流公司的诉求则难以被有效触及。小马智行希望通过与两家合资公司的三角合作关系，将曾经割裂的供给端和需求端进行匹配，向有规模效应的经济模▦式推进。
„张宁认为物流领域至今仍然是一个较为分散的格局，物流公司仍有很大的空间去调配车队规模以提升效率。不过，一旦进入规模化，无人重卡车队的安全性，以će;及如何调度才能进一步实现经济有效©，则是小马智行往后需要考虑的问题了。
此外，小马智行开启了域控制器这条业务线。这条产品线的出现一方面是ⓘ为了顺应高È阶智能驾驶向L2-L3级别下沉的大势，以及满足港口货મ运等无人物流场景下的低算力需求，另一方面则是在为车规级L4级别自动驾驶域控制器的量产做准备。
至此，小马智行的商业化策略也相对明确，一是市场规模足够大，二是能够ા反哺到算法进行进一步迭代。这也是公司暂>时没有涉猎无人小巴、无人环卫车等场景的原因之一。
“当这些业务算得过来账的时候，我们其实是可以做的。”张宁说，“¦但是对我们而言它可能不是第☻一优先级的选择Û。”
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