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Α 作者/王笑渔∑
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编辑/周Ε到će;
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8月10日，一名小鹏P7车主在宁波市一高架桥上与道路前方故障车辆和â其车上乘客发生追尾碰撞，造成人ફ员死伤。今天上午，事件记录视频在网上流传并迅速发酵，登上微博热搜榜第二。根据一段疑似当事小鹏P7车主的微信聊天记录显示，他的车辆当时正处于车道居中辅助功能的开启状态。
ਨ 对ι此િ，小鹏汽车回应称：
经核实，8月10日下午，宁波一ਰ车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡ࣻ。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间已前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续ⓟ跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。
然而就在一年之前，同样也是8月份，蔚来ES8也出现过ι类似的致死事故。2021年8Ι月12日，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车启用NOP领航功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝ૠ世。
类似的悲剧，其实很早就发生过。2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起追尾事故，一辆特斯拉Model S 直接Ó撞上一辆正在Ąe;作业的道路清扫车，Model S司机高先生不幸身亡。
多条人命背γ后，到底谁”应该来为“技术闯祸”∂负责？
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ϑ一年之内，♤两条人命
8月10日，ι小鹏P7发生撞击事故的地点，是在宁波市通向机场的快速路高架桥上。ⓠ从疑似涉事车主的微信聊天记录来看，发生事故时车辆时速在80km/h左右，并开启了LCC车道居中辅助功能，直到追尾了停靠在最左侧车道的人员和车辆。“我一般也就高架开，没⇓想到，这次刚好分神。”
所谓的LCC车道居中辅助功能，其实就是小鹏XPILOT智能辅助驾驶系统û中一项最基础的功能。该功能，是通过安装在前风挡玻璃上的摄像头探测车道线，使车辆按照设定时速维持在车道∧中央行驶。车辆♬前向的毫米波雷达则负责感知前向车辆的距离和障碍物，并控制车速。
但在几乎所有功能描述的旁边，小鹏汽车都注释了警示告知，如“请随时ⓞ关注系统提È示，做好提前接入操控的准备”、“请注意遵守当地交通法规，注意安全驾驶”等。∫
而且，值得注意的是，根据车主自述，涉事P7为X⊂PILOT 2.ⓒ5版本——相当于低配版的辅助驾驶能力，采用的单目摄像头+前置毫米波雷达的方案。相比之>下，XPILOT 3.0版本，采用了三目摄像头，整车的高感知摄像头数量达到9个，高精毫米波雷达的数量也达到了5个，比2.5版本多了2个。
最重要的是，两者的处理器硬件♦配置也有不同。只有3.0版本才是英伟达Xavier计算平台，而这次涉事的2.5版本官方只标注为“智能控制器”。另外，据知情人士透露，涉事的XPILOT 2.5的辅助驾¬驶功能ਫ，并非小鹏自研，而是来自供应商的解决方案。
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但也许正是这些配置名字和੬功能数量上的细微差别，很容易让消费者混淆。ਮ
比如小鹏P7目前有三种智能驾驶系统的硬件配ફ置，分别对应着三个级别的功能：૧丐版车型仅拥有定速巡航功能，而XPILOT 3.0则拥š有高速NGP智能导航辅助驾驶，而2.5版本，则只有基础的LCC车道居中辅助和ACC自适应巡航功能。三个版本，相差了三个时代。
此外，在小鹏P5ફ车型上ψ也出现了类似的情况。
同一续航版本下，存在三种类型的硬件配置：最低配的版本只有1颗环视摄像头和4ý颗超声波雷达，只能实现定速续航；而中配车型则增加了大量的毫米波雷达、摄像头硬件配置，实现了L 2级辅助驾驶的功能；而高配车型在此基础上，又增加了两颗激光雷达，增加了城市NGP智能导航辅助驾驶的功能。三个版本a1;车型，同样相差着三个时代。
那么，可能就会存在一种情况：有些购买了低配车型的车主，因为听信销售和网络内容的忽悠，误以为自己的辅助驾驶系统也具备高配车型的功能与可靠性。但在ઞ实际的道路行驶中，用户对功‾能和性能边界的混淆和误判，往往为ਨ事故的发生埋下了祸根。
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除了传感器数量不同之外，老一代“视觉摄像头+毫米波雷达”存在的技术短板，依旧造成了刻骨铭d0;b3;心的事故。
如在上文提到，蔚来在一年前也曾ત发生过类似“车辆处于辅助驾驶状Ê态下，因系统未感知Ú到前方障碍物造成车毁人亡”的事故。当时虎嗅在《31岁企业家命丧蔚来汽车，是谁惹的祸？》一文中，就分析过现在“视觉摄像头+毫米波雷达”不能准确识别静态障碍物的原因：
融合摄像头数据和毫ਬ米波雷达数据最大的障ξ碍在于，毫米波雷达信噪比很低，换句话说有大量误检测，将视觉感知结果与毫米波雷达结果进行融合时&#ffe1;候。
如果视觉和毫米波感知结果不一致，♦惯Λ常做法是相信视觉，忽略毫ઽ米波检测结果，但这也是事故的开始。特斯拉著名的“撞白色货车”的事故，就是毫米波雷达惹的祸。
因为毫米波雷达无法测出货车上方桥梁和道路指示牌的高度，在毫米波Î雷达的“眼里æ”，静止的货车、桥梁、指示牌都是地面上的物体。这种情况需要屏蔽毫米Ε波雷达的信号，但显然事故发生时是没有的。
要知道，当时涉事的蔚来ES8车型，配备的NIO∀ Pilot自动辅助驾驶硬件系统，采用了1个三目前向摄像头、4个环î视摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传♠感器。
无论是摄像头≡数ਬ量，还是毫米波雷达数量，都比这次发生事故的小鹏P7更多。高配置Ċc;车型都未能避免事故发生，更何况低配车型呢？
લâ关键时刻，技术如何救命？Ċa;
需要强调的一点是，现阶段的自动化系统都只能起◑到辅ઞ助的作用，不能当自≅动驾驶。
市场监管总局（标准委）曾发布过一套国家标准。其中，就有针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自દ动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）。对于2级组合驾驶辅助，明确提到了用户⇐的角色——“监管驾驶自动化系统，并在需要时介入动态驾驶任务以确保车辆安全。”
ડ 当前在小鹏汽车的车机以及手机App端，已设置答题环节。并且，对可能遇到的失效情况都进行了视频演示和说明。而且，如果用户没能通过ª这一学习过程后的考试，也就无法在车机端打开包括LC¥C车道居中辅助、NGP领航辅助驾驶、自主泊车等辅助驾驶功能。
≈ 这意味着，8月10日的ⓣ事故肇事者在使用辅助驾驶功能的时候，已经明确知晓了失效风险，以及需要接管的事ð实。
不幸的是，涉事P7驾驶员明确表示自己“ñ分神了”。在需要人工介入时，这位驾驶员未及时做出刹车处理。最终造成了事故的发生，以及一条人命的Ü代价。
” 理论上来说，涉事车辆的DMS（Driver ⋅Monito r System，驾驶员监控系统）应该及时感知到驾驶员的分心状态，并及时做出干预。
包括小鹏汽车在内，市面上一些智能汽车搭载了DMS系统。æ该系统主要被用于监测车辆行驶过程中驾驶员的面部表情，发现类似打哈气、看手机、分神等存在风险的状态，并及时提醒乃至强制操纵车辆推出辅助驾驶状态。其中，驾驶员眼睛的状态是DMS中很重要的一个参数，基本原理是通过摄像头对驾驶员眨眼频率、眼睛开合幅度以及γ嘴巴开合程度进行量化分级，以此判断是否疲劳驾驶和Λ分神。
一般±来说，当驾驶员出现了危险驾驶行为时，DMS系统就会实时警报，在现在的辅助驾驶功能੭上，多次触发更是会出现辅助驾驶退出。据了解，特斯拉、小鹏等车型目前是િ具备该操作流程的。
但是，DMS系统最大的问题在于识别准确率的问题。前段时间，就有一位车主因为眼睛小，而被小鹏汽车误判成睡觉被扣了好多智驾分。通过案例我们可以看出，小鹏的DMS੨系统策略尽管偏严苛，¢但基于视觉的方案‹可靠性并不高。
ý 小鹏汽车CEO何小鹏在此前的采访中就表示：“包括后面要做的自动辅助驾驶，我们都需∨要请司机能够关注前方，并做到随时接管车辆。我们内部也正在做优化。在原来DSM的逻辑体系里面，它对于眯«着眼的触发做的很严（也就有了“误伤”），毕竟人困的时候也会眯着眼。这种情况下我们还要改进算法。”
∠ “说实话，能不能百分之百做到，我们还要继¬续努Æ力。”
本质上，技术也好、人也好，永远都无法做到100%的完美。而在自动驾驶技术的研发上，车企ૢ必须要做的事情，就是无限接近于100%。而除了DMS👽系统，激光雷达和4D成像毫米波雷达现在也开始逐步走向规模ક化，能够有助于快速降低车辆感知系统“无法识别静态障碍物”的事故发生率。
当前，很多国产智能汽车开始量产搭载激光雷达。虽然相关的技术路线很多，有转镜式、MEMS微振镜式等等，但都是为了补齐视觉摄像头、毫米波雷达的短板。因为激光雷达，简单理解就是提供‹带实时距离信息的高分辨率数据。毕竟毫米波雷达虽然有深度信息但分ⓗ辨率太低，视觉摄像头分辨率高但不带深度信ਰ息，视觉感知+毫米波雷达融合，本身就是事故频发的罪魁祸首。
相比之下，激光雷达可以主动发射红外激光脉冲。不同于摄像头对光线的∉被动接收，激光雷达通过每秒发射的数百万个脉冲，在空间坐标中形成数百万个点，勾勒出空间中的一切物γ体细节，准确识▣别视野中所有物体的三维空间位置，即所谓的点云。
♨ 另外在探测距离上，激光雷达也有一定优势。以禾赛AT128为例，128线的激光雷达拥有200米的感知能力。而作为对比，小鹏P7低配2.5版的车型上，∞用的前置ਫ਼毫米波雷达型号为博世MRR evo14，拥有广角/窄角两种探测角度，探测距离分别为100米和160米。
哪怕是早一毫秒看ਨ到ë物&体，也能早以毫秒下达刹车指令。
不过，激光雷达对于一些雾霾、暴雪等恶È劣天气仍存在不足。如何让车辆传感器看得更远—更准ਮ，依旧是整个汽车乃至科技产业正在不断研究的问题。
与此同时，另外一个技术也悄然兴起⇔，这便是ξ4∫D毫米波雷达。它延续了传统毫米波雷达全天候运行的优势，还增加了俯仰角信息，同样能形成点云图像。这意味着，今后毫米波雷达不仅也可以检测到物体的距离、相对速度和方位角，还可以检测到前方物体的垂直高度以及前方静止和横向移动物体。
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理论上，激光ð雷达和4D毫米波雷达，都可以识别出障碍物的轮廓、类别并进行行为感知和预判。如果这次ã事故的肇事车上能具备这两项技术，那么人的生命可能还有机会得以保护。
写在最后 ⓙ
长期来看，关于辅助ਊ驾驶的更宏大课⊆题，在于“如何做好更安全的人机共驾？”
实际上，任何车企在推行辅助驾驶类功能时，都会在产品说明中写到类似话：“驾驶员需要随时准备介入车辆，以保证行驶安全æ。ਗ਼”
但何时交给驾驶员接管，在接管后驾驶员应该ૄ作出怎样的正确操作，每一家车企都有不尽相同的功能和规则设计。同时，监管部门也没有对“驾驶员接管车辆”这一操作作出比较明确"的限制。此外，即使在很多专业汽车媒体的评√价体系中，也很少见到对于驾驶员行为检测功能的测评。
更尴尬的是，当前中国市场的新车中，DMS（驾驶员监控系统）系统的渗透率只有3.9%。所以，目前Āf;市面上仍然有很多具备辅助驾驶类功能的车型，并没有强制的措施去监管驾驶员分神的行♦为。
说ਠ句危言耸听的话：在如今大部分车上，辅助驾驶和危险ćd;驾驶，也许只存在于驾驶员的一念之间。
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