股ઘ市瞬息万૨变,投资难以决策?来#A股参谋部#超话聊一聊b3;,[点击进入超话]
† 8月第一周,新势力的日子并不好ô过。
降价、滞销û、产能过剩的传闻嚣甚尘上,而刚过去的7ó月份,三家新势力们的销量 增长率也正在被一些传统势力以及二线品牌超越。
无可否认,电动车这个行业还是欣ü欣向荣,未来无限可期,但台面上风光,台ⓡ底下却是暗流涌动。
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趋同વ
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这一次,我们先放下那些传统的分析指标,试着用另外²一个角度–用户体验去看待各家电动车企。
笔者为此专门试驾了当下热门的电动车型,从新势力到旧æ势力,从国产到外资👽,最后的结论是,用车体验差别真⌋不大,至少在同级别车上。
从功能讲,汽车就是运输,理论上只要能够完成这个过程的,就完成了汽车最基本的功能,现在的电∃动车技术,大部分的专利都来自于特斯拉,而特斯拉已经免费公布了这些专利,其他的像混动、增程式,也没有过多的专利壁垒¹。大家都是基于共同的底层架构,↑能有多大差别?
至于其他的,像外观内饰、智能化水平、品牌度,就各 花入各眼,当然这些也很重要,但和最基本的运输功能比起来,似乎又不那么重要。而且,这些功能其实也跟售价有关,比如要∇对标BBA的电动SUV,用料肯定比20万的SUV要好,而既然给不起高价格,差点的外观内饰,智能化水平低点,不也能够接受吗?
过去这些年,新势力的曝光度很高,而传统势力则总是被揶揄为“诺基亚”。但现在你会突然间发现,现在传统势力也赶上来了•,比如吉利、广汽、长安的月销量,已Ó经是三家新势力的两倍,后者却被放到了后⇑面。
笔者在试驾对比的时候Ņ,也感受不到究竟新势力Ë有哪些地方是优于一♡些头部传统车企的电动车。
要说动力,大家都是一样的架构,用一样的电池,输出☞一样的动力;要说智能化水平,特斯拉确实要技高一筹,但除了特斯拉,其他的国产车、外资车,在配置和‘功能上,基本都是大同小异了。
其实放眼整个汽车行业,只要是同级别的车企、同级别的车型,相差不大是惯例,你真能找出奔驰ΓGLC和宝⌉马X5的巨大差别?真能找d0;出丰田凯美瑞和本田雅阁的巨大差别?
要真的说ý差别,那只能是≈品牌、调性、外观上的,而不包括最原始的汽车功能ⓞ。
更重要的是,传统车企和一些二线新势力,正在完美地避开和三家头部新势力的竞争,抢占低端车市场,大量推出10-20万的车型,不管是销量还是利润,谁都无法否„认ઝ这个ા市场的价值。
从这个角度再去重新审视现在的电动车企,结论就²清晰很多了,新势力只能说抢了个先机而已,它们的流行,有相当一部分原因在于当初传统车企观望情绪太重,迟迟不肯试水,其他的造车势力又没那么快造出来。现在,传统车企,包括≥二三线的势ϒ力开始放量,这种先机红利就慢慢萎缩甚至消失了。
所以,现在新势力要比旧势力紧张得多,如果说过去是旧势力担心会成为“诺基亚મ”,那现在,还Υ真说不准♣谁是“诺基亚”。
” 新势力的隐忧,⇑正在⋅逐渐暴露。
02γ
Ø 对决
电动车行业的内卷,或许超过了很多人预料,谁能À够笑到最后的话题∫,又c8;一次浮出水面。
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其实我们也没有答案,因为这些都要等以后才能验证,但电动车这门生意想要笑到最后的,一定是要☺有一些基本的À支撑优势,比如技术路线。
被人说得最多的就是混合与纯电的竞争,既然是新能源汽车,却需要加油,这多少给人打擦边球的感觉,上海就提出要取½消增程式汽车绿牌。增程式究竟还有没有存在的价值,真的该打上一个大大્的问号,如果有存在的价值,为何当初被很多车企放弃?如果增程式是最好的电动模式,那纯电何必存在呢?马斯克all Îin纯电,是不是可以当成一个笑话?
所以ë两种技术路线必然有对决的一天≠。业界一直存在这种观点,混动也好、增程式也好,都是过渡路线,存在的理由在于里程焦虑。现在看来,快充技术很难在短期内有突破,换电商业化也还在推进中,所以混动、增程式之类车型还有日子可以过。
但这种日子更像是温水煮青蛙,典型的如理想汽车。客观地说પ,↓仅凭一款车能够月销上万辆,确实值得称道,而且在盈利指标、费用指标上,理想是三家之中最好的一个,但回过头来看,这些都是拜一个折中路⌉线所赐。
这就好比,别人在前面顶住炮火,开疆辟土,看上去伤忙惨重,你躲在后面,ι当然少了很多压力,Íઠ而且业绩看上去还不错。但一旦前方形成突破,别人自然就蹦上去了,到那时,即使你再发力,也很难追赶得上。
当然,这也是理想的无奈,因为当年资金有限,起初连增程式都没打算做,只是做老年代步车,如果all in纯电,很可能活不到今天,所以找了个“曲ća;线救国”的路线,也确实押对了宝,甚至可以说凭借一己之力带活了这个曾经被大车企放弃ਬ的技术路线。
࠷ 不少车企介入了增程式È,连华为加持的赛力斯都推出了M7问Ąe;界增程式车型,眼馋的就是理想ONE热卖,也侧面证明这个路线是有生意可做的。
μ &▣ 赛力斯M7 vs 理想ONE
但温水煮青蛙的问题在于,表面的舒服掩盖了很多深层次૧的∋风险,除非增程式最后能够击败纯电,否则在纯电路线上步伐太慢Å,理想后续的发展动力,很可能趋弱,和其他all in纯电路线的差距也会越来越大。
不管是技术实力、资本实力、车型数量,理想都在三家新势力中垫底,加上越来越多有实力的传统车企推出增程式车型,理想要面对的竞争压力,只会越来越大。按照理想的规划,要2024年才会有纯电车问世,⌊那个时候的市场竞争,只会比现在更激烈,它所要面对的Ò,是后面大兵压境,前面又没看得到竞争对手的背影。
03îΛ⊥
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☜ 变局
一个企业,最终ੇ能不能走到Τ最后ÿ,取决于一些很底层的战略性思考。
ࣻ 在电动车这个行业,我们可以看到不同车企间千差万别的战略性思考👽。
比如特斯拉,很热衷做制造方面的创新,什么Í一体化压铸、内饰☼简单到掉渣,目的很简单,就是为了最大限—度降低成本,扩大销量。
你可以看成是马斯克对于普‘及新能源伟大梦想∝的紧迫性,也可以看成他有软件收费打底的小心思,但回归到核心的思考,就那么一点,汽车应该卖便宜,而不应该卖贵。这跟苹果是反过来,反而跟小米、比亚迪有点类似。
£ 所以,如果谁认为特斯拉的车会越卖越贵,或者认为特斯拉降价是割੨韭菜,那真的是ϖ完全没理解老马的战略性思考。
也有一些新势力,用的是苹果的思维,产品›要往高端发展,东西要越卖越贵。从商业的角度,这种想法无可否非,毕竟卖贵了可以多赚钱°,特别是在财务依然亏损的情况下,但从"另外一个角度,贵货就必须能够提供与之相匹配的一切,否则会被人诟病收智商税。
从头部新势力的产品来看,性价比上并没有太多优势,说白了还是卖贵ća;了¼,现在传统车企不断出新车、二线品牌力又不断抢占低端车,新势力自然就成了夹心饼干。
所以,要′打破内卷,与其不断涨价,倒不如想想有没有 可能降价,以价换量。当然,这是一个系统性的工作,降价与否还得取决于成本、订单、产能、品牌以及消费者可能的反映,一些订单较多、产能又很满的车企还不用考虑这些,但如⌋果订单不足,产能又有空余的,早降价,早超生。
દ 新势力的月销量已经出现增速放缓的迹象,或者说离瓶颈越来越近,加上竞争加剧,未来的增长,只ਊ能τ更多地寄望于新车型,没有其他路可走了。
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结语
ⓖ 新能源汽车毫无疑问还是一条∇超级增长赛道,但是越来越公司涌入,越来越多车型的推出,整个赛道已૦经从蓝海变成红海。
ⓞ 当初的很多预言,也已经被证伪,比如嘲笑旧势力是“诺基亚”的,又比如简单地ૢ用智能手机逻辑去套用电动车的,再比如大放厥词要把特斯拉打得满地找牙″的。
实际上,造 车这门生意的困难程度超出了很多人的想象,不管是૯抢了先机的新势力,还是后知后觉的旧势力,没有谁能说自己有把握赢得未来,一轮又一轮的优胜劣汰还会不Ä断上演。
摆在这些车企面前的,依然是无穷无尽ફ的难题,到底什么样的经营战略能够穿越迷雾,最终成功到达彼岸?究竟是性价比先行,还是高端先行?是尽快实现盈亏平衡,还是ó要继续烧钱,以赢得未来更大的利润?
现在,新旧势力的对决已经上演,格局也在剧变之中。传统车企以及二三线造车势力正在放量,也显示出更高的增速。看着那些享受了数年先发优势的新势力,仍然高高在上的估值,再看看那些被市场长期ψ看不起的旧势力,仍然处ϖ于低位的估值,喊了这么多年的反攻,是否已经来临?高低的切换又是否正在进行中?
À δ 我们唯有拭目以待ζ。
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