上游“富足”、下游“吃土” 新能源车产业链利润要分化到几时？|净利润

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　　随着中报季接近尾声，‾新能源车产ë业链上下游上半年Û的真实情况，也随之浮出水面。

　　这边厢，整车车企亏损扩大。8月23日晚间，小鹏汽车披露的数据显示，二ਖ਼季度净亏损27亿元，同比扩大126.1%。不久前，理想汽车也公布了新的数据Ε，净亏损2.355亿元，亏损幅度同比扩∩大172.2%。

　　而那边厢，电池企ો业却“这边风景独好”。今年上半年，宁德时代净利润同比大增82.17%Κ，华友钴业也同比增长54.ƒ6%。增幅更大的融捷股份、盛新锂能，同期净利润更是同比大增4443.99%、950.4%。

　　当新能源行业被普遍看好，新能源车市场份额不断增加的当下，上游的锂矿和电池厂商赚了个ਖ਼盆满钵满⊆，下游整车却是“越卖越亏”。上游“富足”、下游“吃土”，新能源ય产业链要“劈叉”到几时？

　　上下游૟业绩ૉ大“劈叉Ý”

　　截至8月24日，包括锂矿、锂电池、新能源整车在内，已有数十家新能源车上下ⓠ游上市公司发布了最新的财报。对比今年一季度、上半‹年净利润增长率，可以发现锂矿、锂电池、新能源整车各个不同环节巨大ω的差异。整体而言，越上游、赚得越多；越下游，亏得越凶。

　　小鹏汽车财报显示，二季度，该公司营收74∫.36亿元，高于市场预期的72.04亿元，同比增长97.7%；毛利率则从ૄ一季度的12.2%下降至10.9%，较2021年同期的11.9%也有所下滑。同期，该公司净亏损达到27亿元，同比下跌126.1%。扣除9.38亿元的汇兑损Ξ益，该公司上半年亏损也超过34亿元。

　　同样尴尬的还有理想汽车。2022年上∃半≤年，理想汽车营业亏损达到13.9亿元，较去年同期的9.44亿元增加了47.5%，净利润亏损为ફ6.29亿元，同比扩大5.6%。

　　而在另一边，电池龙头宁‹德时代却赚得盆满钵满。今年上半年，该公司实现营业收入1129.71亿元，同比增长156.32%；归母净利润81.68亿元，同比增长82.17%δ；基本每股收益3.52元。天齐锂业业绩预告也披露，预计1-6月利润为96›亿元至116亿元，与上年同期相比增加11089.14%至13420.21%。

　　第一财经统计发现，今年一季度，16家ŒA股新能源整车公司算术平均后的扣非净利润同比下跌约94.56%，目前已披露中报算术平均的扣非净利એ润同比下&#256d;跌幅度达到了108.48%。

　　这一数据在锂&#25d3;电池行业和锂അ矿行业大为不同。统计的A股81家锂电池概念股2022年一季度的算术平均扣非后归母净利润同比增长率为247.47%，已披露中报的35家公司的算术平均数据为135.62%；锂矿行业的同比增长率更高，17家公司一季度算术平均的扣非归母净利润同比增长率达到1750.3Ö6%，上半年整体达到836.38%。

　　越⇐卖&#256e;越Μ多、越卖越亏

　　蔚小理三家厂商的收入，从2019年开始经历了快速增长，主要由于车辆销售数量增ા幅明显ⓝ增Ν长。

　　2020年，我国新能源汽车合计销售132.26万辆，同比增ઙ长9.66%，略超市场预期，合计占比5.23%，月度销售呈现前低后高走势。2021年，我国新能源汽车合计销售350.72万辆，同比增长165.17%，合计占比13.36%，月度销售占比总ⓙ体持续提升。2022年1月至7月，我国新能源汽车合计销售259.10万辆，同比增长116.&#25b2;97%，合计占比21.51%。

　　明明新能源车੟销售体量不断上升，净利润却依旧走⌈低，除了研发投入的消耗外，上游▒的成本高企是关键。

　　以理想汽车为例，该公司上半年总交付量为60403辆，相当于每卖出一辆车亏1.04万ε元。以2021年的蔚来汽车净亏损40.16亿元计&#25d0;算，售出914એ29辆相当于卖一辆亏约4万元。不仅是蔚小理，哪吒汽车、威马等，类似的情况比比皆是。

　　而´随着新能源汽车销量猛增，带­来的需求增加，上游的电池各个环节，却又是另&#25a1;一番光景。

　　数据显示，最近两年来，电池级碳酸锂价格总体高位运行，2020年，碳酸锂价格走势先抑后扬，在7月初触底后持续回升至12月31日的5.35万元/吨。2021年以来，碳酸锂价∠格继续大幅飙涨κ，其中电池级碳酸锂由年初的5.35万元/吨大幅涨至年底的28.ૉ20万元/吨，较年初上涨427.1%。

　　这一ê涨幅，一直延续至今。2022年8月12χ日，电池级碳酸锂价格已经上涨至48.41万元/吨，较7月初的48.25µ万元/吨上涨0.31%。

　　不仅是碳酸锂，氢氧化锂亦是如此。2019年底，氢氧化锂的价格仅仅为5.63万元/吨，2021年以来价格大幅上涨，截至年底涨至22.99万Ö元/吨，较年初的5.30万元/吨上涨 333.8%。今年8月中，电池级氢氧化锂价格已经升到了49.09元/吨◯，再次翻倍上涨。࠷

　　不只是锂资源，¾作为动力电池重要组成的钴和镍也“物以稀为贵”，然而越贵越买，有货为先，以੡特斯拉、比亚迪为首的头部企业争先或签જ订钴金属大额合同，或大举收购锂矿项目。

　　或⊥将加速优胜&#25bd;劣☎汰

　　“产业不同环节的扩产周期不同，在需求爆发的情况下，难免会有环节出现供应紧张，” 浙江华睿投资新能源投♪资总监张钰涵对记者表示，&#25b3;“之前的6F、VC、PVDF，以及铜箔、负极、磷酸铁，再到今天的&#25d3;碳酸锂，确实是一个存在上游涨价和缺货压制下游利润的问题。”

　　张钰涵认为，应辩证看待这一问题。“上游是面粉，下游是面包，从需求到面包再到面粉，都是一一的对应√关系。”他说ਊ，“理论上，‘面包’也&#25bd;应该是缺货的，我们也确实在市场上看到了一车难求的状态，许多消费者都在为提车等待。”

　　为何新势力造车数量增长的情况下依旧缺车，且无法通过涨价解决利润问题？张Σ钰涵认为这取决于两个层面：第一，特斯拉和比Ρ亚迪两大头部车企几乎是仅有的能赚钱的新能源整车企业，反映出只有具备规模效应和成本控制能力的车企，才可以在目前的成本和价格下赚钱。换言之，不赚钱的不是行业，而是没有规模效应和成本控制能力的▨车企，且这一现象在短期内不仅无法改变，还可能加剧。

　　第二，汽车的ⓨ定价调整无法像上ò游资产价格调整般频繁。比如，碳酸锂价格按天波动，汽车却是按年来定价，છ车企难以通过有效手段进行对冲。

　　“事实上，新能源产车企的成本结构已经发生’了巨大的差>异，生产效率、成本控制能力、供应链控制能力都发生了巨大差异。”某新能源基∼金经理对记者称，“我们或许会看到一次加速后的优胜劣汰。”

　　市场在变化，但新能源赛道的关注度始终高企。博道基࠽金研ⓞ究总监兼基金投资部总经理张迎军认为，目前来看市场ⓗ的主线还是碳中和的两个部分，一个是光伏、新能源汽车、绿电；另一个是传统能源。新能源车虽然只能算“半条主线”，但行业的景气度高，成为长期市场主线的潜力依旧巨大。

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