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√ 文/唐Ø飞
来源/价值î星球Planet（IÅD:ValĀf;uePlanet）
以特斯拉为代表的∧新能源汽车势力的崛ઽ起，突然让很多人发现，原来造车并બ非遥不可及。
身处汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）Ù的当下，整个汽ર车行业ⓘ站在转型的十字路口，传统汽车工业的格局也在被打破。
在这个契机下ࢵ，让包括互联网企业、科技企业在内的企业意识到，自d0;己有机会、有能力涉足造车，进入汽车供应链，并成为推动汽车ખ向“新四化”的重要力量。
过去Ņ一段时间，百度、阿里等互联网巨头，华为、小米等科技企业，用合作造车、Þe;技术赋能、自建工∈厂等多种形式密集进入“造车”领域。近期，又有媒体报道称联想、海尔等高科技制造企业也有意加入造车大军。
随着玩家χ越来越多，竞争不可避免的被前Ö置ࢮ了。
ઽ去年底，小鹏汽车创始人何小鹏在央视的《对话》节目中称，新能源汽车行业的下一个“洗牌时间”可能在2023年底到2025年之间。摩ય根大通中国证券研究部及亚洲汽车行业ৄ研究团队主管赖以哲也持类似观点，他认为新能源汽车会经历类似手机行业的洗牌过程，在这个过程中，并不是所有的新能源车企都能够存活下来，可能有些公司会不断扩张，但也会有部分的公司因资金或技术差距等因素遭到淘汰。
不过，这并♬不影响更多的企业加入新能源汽车“大∉Æ战”。
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造车大军有ⓓ“新μ人”
似乎各行各业的巨头都已经准备好下场造车，高调的有如百度、小米，举行盛大ρ的发布会官宣造车；低调的如腾讯、华为，先公开表示不造车，ϑ后低调将触bc;手伸入汽车领域。
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最近一段⊂时间，造车大σ军的队伍又壮大了。
7月20日，联想招聘公众☺号发布招聘信息，官宣联想研究院将招聘各类智能汽车相关人才。此次招聘包括自动驾驶工程总监、▧车载信息娱乐系统负责人、高ਜ级硬/软件经理等诸多岗位。
价值星球查阅联想研究院官方资料看到，目前联想研究‘院车计算实验室的负责人为唐心悦。公开信息显示，唐心悦2022年加入联想研究院，加入联想之前，先后ñ供职于英特尔、爱奇艺、伟创力等知名企业，从事自动驾驶、虚拟与增强现实、流媒体播放、智能手机等相关技术的研究与开发工作。上一任职务是伟创力汽车事业部亚洲研发总经理、全球L2/L3自动驾驶技术负责Š人。
一切消息似乎都指向联想即将造车，尽管联想集团董事长兼CEO杨元庆在近期财报发布后á的分析会上表示，联想集团没有造车的计划，这是非常肯¤定的，在看得见的未来都不会。
可是同时他也补充了一句话“当然，未来都少不了汽车，所以我们会认真地研究汽车对ઐ计算新的需求，我们怎么适应这种新的需求ö。”
而就在联想之前，据Ψ第一财经报道，“⊇海尔正在筹划ਫ造车，进入整车领域，推出自有品牌的汽车产品。”
Õ 需要注意的是，几年前海尔就进入了汽车领域，海尔集团旗下的海尔资本参与投资了多家智能网联汽车服务商，包括博泰ⓜ车联网、汽车零部件制造商彤明高科等企业。随后，海尔在2021年与上汽集团☺、吉利汽车等车企签订合作战略协议。
在联想和海尔之前，已经有十Ì余家企业先后进入新能源车领域。据不完Í全统计，目前跨界造车品牌有：手机领域的华为、苹果、小米、OPPO；地产领域的恒大、宝能；互联网领域的谷歌、百度、阿里、腾讯、360；家电领域的美的、格力、海尔、创维；出行领域的滴滴、货拉拉；科技制造领域的联想、大疆创新、富士康等等。
其背后的野心和布局也相对清晰，一是造车行业正在经历百年未遇之变革，这是一个不容错过的大机会；二是无论自⊆己ćf;造车还是合作造车，这些企业自身或在数据、算法，或在制造、产业链上有丰富积累，可以通过技术或产业链“输出”，å实现双赢。
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跨界造ા车的优势Þ
扎堆跨界造车的⇒背后，是全行业对于新能ય源汽车领域的高度看ઽ好。
IDC发布的《2022-2026中国新能源汽车市场趋势预测》显示。Β中国∧新能源汽车市场规模将在2026年达到1598万辆的水平，年复合增长率35.1%。届时国内新能源车的新车渗透率将超过50%，保有量在整个汽车市场中的占比将超过10%。
除此之外，与汽车相关的各类技术服务也呈Ÿ爆发式增长。以自动驾驶为例，罗兰贝格的一份研究报告预测，2020年全球自动驾👽驶车端系统的市场规模达到1138亿美元，到2030年这一规模将达到5000亿美元，其中芯片、传感器、软件算法将贡献主࠹要增量。
这也是上述跨界企业有机会从不同方向进入汽车市场的核⊄心ਪ原因之一。不过，理想很丰满，现实很骨感，跨界造车¶的“门槛”很高，这种高体现在资金和技术两个方面。
汽车行业是一个生产周期极长，资金需求极大的行业。蔚来汽车董事长李斌曾表示，“没有200亿不要造车”，200亿对于造车而言也仅仅是一个入场券。2021年3月，小米官宣造车时也公开表示首期⊃投资100亿元，ù未来10年将再投资10¨0亿美元。
在技术方面，三电+三智系统是智能电动汽车的核心。其中三电系统成本占比最大，约占整车材料成本的51.░3%。车载信息娱乐系统和驾驶信息系统升级后，包括HUD、流媒体后视镜等增量硬件都需要Œ进行全新的è适配和调试。
多样化的配件以及个性化的驾乘需求，让跨界Ąe;而来Ï者有充分机会›发挥自身优势。
典型的如互联网巨头百…度。百度造车的优势在于积累的百亿级的定位数据和万亿级的搜索数据，它通过创办百度AI开发者大会、研发人工智能芯片，进军自动驾驶汽车业务。资料显示，百度Apollo拥有97个国家的55000多名开发者，涵盖210家生态合«作伙伴，而ψ且Apollo拥分析。
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再比如手机厂商小米集团，它的优势主要体现在两方面。首先，基于小米手机带来的影响力，小米已经在全球范围内具备一定的品牌知名度，这为其后续“卖车”提供♫了基础。其次，基于小米在物联网领域的布局，未来有可能形成智能家居、智能办公、智能汽车的生态系统，进而完善“È家庭-公司-出行”的场景闭环。
联想集团同样在全球都拥有极高声′誉。过去数年，联想一直强调要把业务从过去只是computer（计算机）发展到computing（计算力）这一更广的ⓥ领域里面去，围绕新IT架构发力端、边、云、网、智。而车在路上跑，传感器所接收的数据是海量的⇐，没有强大算力很难实时做出反应。
ਫ除此之外，联想还在中央计算平台、人工智能υ、计算机视觉等相关领域有深厚的积淀。联想集团旗下联想创投，近几年也将投资聚焦在手机‰芯片、车载芯片、视觉芯片、5G芯片、AI芯片等等领域。
联想还提前储备了相关专利和技术。2021年5月੪，联想（北京）有限公司新增多项专利信息，其中就包括“自动驾驶的保护方法以及自动驾驶的交通工具”专利。今年6月，联想集团研究院刚刚在计算机视觉会«议（CVPR 2022）BDD100K MOT挑战赛中，在多目标跟踪技Ù术的准确度上拿下了第一名。
6月9日，上汽通用五菱在官方微博上官宣与大疆联合造车的消息。外界猜测，大疆之所以跨界造车，主要是因为视觉能力储备深厚，可以迁移成为自动驾驶技术的“眼睛”。且其子公司Livox产∪出的高性能、低成本的激光雷达传感器，让公司在图像识别、感知算法、导航定位等核心技术方面有þ着百万级的算法应用。
还有一类跨界造车的玩家，Ċb;它们更倾向于底层平台搭建，典型的就是英伟达。早在2015年，英伟达就推出了NVIDIA Drive系列平台，此后几乎每年英伟达都要更新一至两次Drive平台，每隔两年发布一款车规级SoC芯片。2017年，特斯拉展示了一款配备英伟达Drive PX 2硬件的自动驾驶汽车。在Power by NVID“IA的Tesla Vision中，英伟达称其是“世界上第一台专为自动驾驶打造的人工智能超级电脑”，它的运算能力等同于1‰50台苹果MacBook Pro。
今年3月，英伟达还公布了公司最新自动驾驶技术平台Drive Hyperion 9，并宣布比亚迪等电动车制造商将采用该平台架构。据称，Ì新的Drive Hypeબrion 9性能两倍于目前的第8代平台，并且将支持L3级自动驾驶和停车场L4级泊车功能。Ê
分析以上几位跨界造车的典型玩家可以发现，这些ⓝ企业在不同的领域有着“一技之ખ长”，而正是这些优势可以帮助它们⋅快速接入智能新能源车产业链。
20多年前，李书福曾经说过汽车就是四个轮子加两个沙发；而未来，智能汽车û更像是四个Ε轮子加上一台超级计算机。
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随着汽车的智能座舱创新出更多更先进、更便捷的主动式交互应Λ用，其产生的海量数据也❄会促使汽车向着 \” 超级计算机 \” 时代进化。
在这条路上，目前还没有绝对龙头，无论是传统汽车企业大众、丰田、比亚迪；还是苹果、小米、华为这样的移动终端强者；或者百度ℑ、腾讯等互联网大Η厂；亦或是制造业龙头联想、大疆，都◑处在摸着石头过河的阶段。
Ąf;“三大阵营”或ટ有一战੨
天风证券在研报中指出，新能源汽车市场渗透率达到20%是â一个阶段性ι指标，ਯ行业届时会进入洗牌阶段。
业界普遍认为，新能源汽车渗透率达到20%的时间节点是 b3;2025年，这也与何小鹏的预测吻合。那时行业将呈现两个特征：一ƿ是市场的教育普及工作基本完成，二是供应链开始趋于稳定。
伴随′着渗透率走高，新能源汽车的交付战Þ，规模会越来越大、局面会越来越复杂、形势会越来越惨烈。
现在看来，目前国内新能源车市场已经出现较为明确的“三大势力”，分别是传统车企、造车新势á力、互联§网科▨技公司。
数据显示，2022ï上半年国内新能源乘用车终端销量（上险量）达209.07万辆，同比增长111%。纯电动车终端Υ销量163.49¨万辆，同比增长98.9%，插电式混合动力车终端销量45.58万辆，同比增长170.2%。
& 其中ℜ，↔比亚迪汽车新能源乘用车终端销量最高达56.83万辆，前五名中有四名是传统车企，可见传统车企在销量和影响力上仍具备一定先发优势。
造车新势力小鹏、理想、蔚来分别排ਨ在第六、九、十二名，稳居新势力的第一梯队。由合众新能″ð源、零跑汽车、威马汽车为主第二梯队也在形成，这三家均计划在2022-2023年之间实现上市。
而互联网和科技公司跨界造车，无论是利用本身技术提供赋能（如腾讯、联想），还是与传统车企合作实现造车（如百度、阿里），或是自建工厂（如小米），更多还是选择્从“软件”的角度入ੜ手，希望靠软硬结合打入市场。
这恰好与智能化、网联化的大趋势相吻合，尤其是像联想、华为„、小米这样的Β企业，他们具备智能化能力、有专利积累、有车联网的经验，跨界入局的贡献可能远大于单纯的输出ક“软件”。
未Ο来，这三∅股势力免不Ÿ了一场“大战”。
罗永浩在一场直播中提到，在电动汽车时代，传统车企在电动汽车时代完全没有机会了。虽然结果还不能说尘”埃落定，但情况已经浮出水面一半。罗永浩表示一半的结果就是ઠ美国是特斯拉和Rivian，中国是蔚来、小鹏和理想。如果现在还有谁能够º起来，应该是华为和小米。
罗永浩看好华为、小米的原因不难理解，ⓙ它们有品牌知名੩▤度、有相关技术和专利布局、也有上下游供应链的整合经验……
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显🙀然OPPO、联想℘、大疆、海尔等也符合上述条件，真的决心全力造车时必然也是一股不可小觑的力量。
总体来看，新能源汽车的发展已从上半场的电动化，开始向下半场的智能化转变。现在入场的互联网科技巨头们，谁能率先在新能源汽车后半场一鸣惊人，做出可落地的现象级产品，进而为消费者带来更ⓢ智能、更便捷的体验，就有可能掌握先机，从而站稳脚ફ跟。
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