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文 | HŠernandⓕerzഅ
Û来👽源：价值研υ究所
造车新势力的∨自研芯片之争进入了白热化阶段，争抢人才成为当前要„务Ð。
日前，前华为消费者BG软χ件部副总裁、华为终端OS部部长谢炎加入理想汽车，负责主管系统研发部，将推进理想的પ芯片研发工作。更早一些时候，蔚来也招揽了前小米芯片、前瞻研究部门总经理白剑和自动驾驶解决方案供应商Momenta的研发总监任少卿。
造车新势力加码自研芯片，既有供应链危机带来的短期阵痛，也有更深层次的考量——想摆脱被外国巨头卡脖子∋的命ૡ运和追上特斯拉，自研芯片是一个必须补上的环节。
数据显示，中国汽车业的芯片自²给率不足10%，国产化率仅为5%，供应链高度依õ赖国外半导体大厂。其中绝大部分基础芯片，都绕不开英飞凌的供⇓应。尤其是MCU（微控制器）和以IGBT模块（硅基功率芯片）为代表的功率半导体。
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💼将命运完全交托到英飞凌手上，无疑是危险的。特斯拉的♨成功经历，也为“蔚小理”们带去希望。
但自研芯片并不容易，除了烧钱”之外，找准研发路线，还有攻克技ϖ术壁垒都不是Î一件容易的事情。
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Ζ哄抢高઼端人才
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“蔚小理”τ打响芯▣片争夺战
据36氪、凤凰网等多家媒体报道，前华为´消费者BG软件部副总裁、华为终端OS部部长谢炎在近日加入理想汽ੌ车，负责主管系统研发部，将推进理想的ৄ芯片研发工作。根据内部人士爆料，谢炎在理想汽车的职级达到M11级别，仅次于李想的M12，可见其内部地位之高。
回顾谢ૣ炎过往的工Ú作经历可以发࠽现，其在自动驾驶操作系统、芯片研发方面拥有非常丰富的经验，是业内稀缺的高端人才。
在加入华为之前，谢炎曾是阿里巴巴的技术骨干，深度参与↑了AliOS的研发。在2019年AliOS和斑马网络合并之后，谢炎才转投华为负责软件研发工作，直接向华为终端BG软件部总裁王成”录汇报。
Öഅ 事实上，谢炎不是唯Ä一一个遭到造车新势力青睐的造芯人才，理想也不是唯一一家发力自研芯片业务的造车新势力。
根据佩信行业↵研究院统计的数据，国内头部造车新势力研发人员占比在30%-60%左右，和传统车企普∴工、技术研发人员、高层管理者金字塔型递减的人员组成结构大相径庭。尤其最近两年，自动驾驶解决方案、车规芯片等领域的高端技术人才是绝对稀缺品૩，纷纷遭到各大头部企业的哄抢。
在理想和谢炎之外，蔚来、小§鹏、零跑，还有去年才👿开始入局造车的小米，∝都铆足了劲抢夺高端芯片研发人才。其中，蔚来肯定是最进取的那一家。
早在2010年，蔚来便引入前小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑，随后还有自动驾驶解决方案供应商Momenta的研发总监任少卿加盟，初步搭建起研发团队框架。去年10月份，清华计算机科学与技术专业博士毕业，曾任芯片巨头赛灵思亚太地区实验室主任的胡成臣也正式加入蔚来，ࢵ出任技术规划首席专家、助理副总ષ裁等重要职务。
那„么进入2022年，造车新势力们的自研芯片计划进展到ਪ哪一步了呢？
理想这边，计划将芯片打造成一个独立业务，Π并通过成立子公司等方式不断扩充团队规模。今年5月份，理想全资子公司四ⓠ川理想智动有限公司正式成立，注册资本1亿元，经营范围主要包括Ād;集成电路芯片设计、道路机动车辆生产和汽车配件及零部件制造等。
起步更早的蔚来，则已经进入流片ξ阶段，研发进程在国内造车‰新势力中ৄ处于领先地位。
李斌早在2020年就公开表示，蔚来需要“靠两条腿走路”，即一边采用供应商的产品保证量产，一边逐步夯实自己的研发实力。去年下半年，几乎是胡成臣加盟的同一时间，蔚来被爆出在内部成立独立硬件部门“Smart HW”，将触角从车⇑规芯ⓔ片延伸至自动驾驶芯片，野心正在不断膨ਬ胀。
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不过起步相对较⊥晚的小鹏，自研芯片计划进展得不算太顺利，还要面对人才流ⓔ失的问题。
去年4月份，小鹏汽车组建了规模在10人左右的芯片研发队伍，由联席总裁夏珩直接领导，计划最迟在2022内流片。在过去几个季度的财报电话会上，何′小ૉ鹏也多次强调将加大👽研发投入，包括和自动驾驶、芯片相关的硬件研发业务。
Āf;不过最新消息透露，小鹏北美公司COO、芯片研发计划的总负责ⓨ人B²enny Katibian在近期离职，这恐怕会给小鹏的造芯计划带来一些阻滞。
值得一提的是，Benny Katibian在加盟小鹏前曾担任半导体巨头高通的工程副৻总裁，也是业内争抢的人才。而在早在2020年，Benny Katibian就传出过离ⓨ职传闻，当时ª有业内人士担心会影响小鹏P7的研发和上线，但被小鹏光速辟谣。
小鹏磕磕绊绊却从来不敢轻言放弃的研发之路，证明了自研芯片对造车新势Ä力的重要意义。这背后，既有供应链危机带来的短期阵痛，也有更深层次的考量——想摆脱被外国巨头卡脖子的命运和追上特斯拉，自研芯片是一Å个必须补上的环节。≥
≠芯Ð片荒下ο
被英飞Ψ凌扼住咽喉的η造车新φ势力
♥对芯片荒带ࢵ来的焦虑，何小鹏没有∧丝毫掩饰。
去年8月份，他在微博上发出λ了 “抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁。”的哀嚎。这一番感慨，是何小鹏转发博世执行副总¦裁徐大全的微博时发出的。而徐大全的微博内容，是马来西亚Muar工厂因疫情关闭数周，导致博世ESP/IPB、VCU、TCU等各系列芯片生产直接停摆的最新事态发展，以及随之而来的“生与死的考验”。
彼时，由于马来西亚Muar工厂临时关闭，在小鹏之外，大众、丰β田和广汽等头部车企的芯片荒现象也Ö明显加剧。AutoForecast Solutions的ࣻ统计显示，去年全年共有约700万辆汽车因缺芯而延迟交付，中国市场的减产量就高达近150万辆。
时间轴走到2022∗年，情况并没有改善。今年5月份，何小鹏再度发微博在线“求芯”。毫无疑问，芯片荒是“蔚小理”等造车新势力当前面对的最大难题，±也是让它们下定决心自研芯片的其中一个原因。ç
å 广汽集团董事长曾庆Ñ洪今年早些时候曾对外表示，中国汽车业的芯片自给率不足10%，国↓产化率仅为5%，供应链高度依赖国外半导体大厂。半导体产业协会的数据也指出，中国本土厂商在全球车规级芯片市场的占有率约为4.5%，可以说是人微言轻。
在一众外国大厂中，作为全球规模最大的车规芯片公司，英飞凌可以说是掌握着汽车工业的命脉。尤其是在新能源车、智能汽车兴起之后，车企对半导体芯片的需求੦和依赖程度≤不断上升，更凸显了એ英飞凌的行业地位。
何小鹏公开求芯的时候就曾说过，小鹏旗下车型搭载的车规级芯片数量在1万颗以上，传统燃油车一般不足1000颗。而当中的绝大部分基础芯片，都绕不开英飞凌的供应。尤其是MCU（微控制器）和以IGBT模块（硅基功率芯片∠）为代表ષ的功率半导体，英飞凌几乎实现大包大揽。
6月21日正式亮相发布会的理想L9，就使用了英飞Ö凌Ζ的碳化硅功率芯片ℜ。
令人感到后怕的是，在去年7月份，理想曾爆出英飞凌IGBT供应短缺的新闻。数据显示，理想旗下车型的IGBTζ供应链里，英飞凌产品占比超过七成。由于供应紧ળ张，不少业内人士都担心会影响理想L9的量产和交付能力。
ઞ 最终Ö能成功上市，理想L9还ô是幸运的。毕竟另一个被英飞凌扼住咽喉的车企——韩国现代，运气就没有那么好了。
8月份，韩媒报道称由于英飞凌的IGBT模块良品率不佳，且补充生产线产能严ú重不足，原定供应现代IONIQ 5车型的IGBT模块交货周期预计将延迟12个月及以上。这样一来，现代未来一年的发展规划就被全部打乱，如今正在ª热销的IO☏NIQ 5眼看就要出现断货危机。
将命运完全交托到英飞凌手上，无疑是危险的。疫情爆ઞ发后席卷全球的芯∇片荒，则加剧了造车新势力们的恐慌和摆脱卡脖子命运ઢ的决心。
c8; 当然，要论抵御芯片荒Ξ和对抗英飞凌等大厂的垄断，做得最成功的还是特斯拉。
要明确两件事：特斯拉很早就在自研芯片，但并非涉及所有模块，自动驾驶芯片ς才是重点；强如特斯拉也不能完全规避芯片荒的影响和英飞凌等大厂的掣肘，马斯克本人就多次公开表示因为缺芯特斯拉已经◘出现严重的订单积压。
但特ϑ斯拉Γ的强大就在于，拥有业内顶尖的自研芯片技术和供应链整合能力，可以通过“拆东墙补西墙”的方式弥补供应缺口。摩根大通的研报透露ï，特斯拉在供应链危机爆发之后加速推进MCU替代芯片和固件的研发工作，甚至使用软件代码来代替芯片。
特斯拉的做法告诉我们，英飞凌等大厂对MCU和IGBT的垄断并不容易打破，但总有方法曲线救国。能通过改写软件系统替代MCU固件，少不了Δ背›后强大的AI算力芯片作为支撑。
特斯拉的阶段性胜利，无疑为“蔚小理”们提供了鼓舞。只不过，特斯拉为自研芯片也付出Ċc;了很多。这些代价，不是所有造车新ý势力都能承受得起的。
烧钱， ¢不是自研σ芯片的唯一难题
自研芯片要面对很ર多考验👽，首先就ત是高企的研发成本。
根据Semiconductor Engineering的研究，当前最先进的7nm和5nm制程芯片研发成本分别高达2.97亿美元和5亿ૉ美元。即便是对精度要求没那么高、主要以成熟制程为主的车规芯片，研发开销也是一笔天文数字。
同样以特斯拉为例，我们可以看到技术有多昂贵。今年二季度¤，特斯拉研发支出高达6.67☜亿美元，去年全年研发开支更是达到25.91亿美元，同比暴涨74%。去年10月份，特斯拉上海研发创新中心和上海超级工厂的数据中心先后宣告落成，特斯拉在华研发团队进一步扩大，后续投入相信也会继续增加◙。
根据stockApps在今年一季度发布的报告，特斯拉单辆汽∃车的研发费用约为«2984™美元，是行业平均水平的三倍有余，甚至高于福特、通用和克莱斯勒单辆汽车的研发费用之和，和“蔚小理”自然也不在同一水平线上。
特斯૨拉的研发×成本不止花在自研芯片，但无可否认，芯片在当中占据了一个重要位置。而相શ似的情况，已经蔓延到其他车企的身上。
上一财年，蔚来、小鹏和理想的研发投入分别为45.91亿、41.14亿和32.86亿，对应的收入占比分别为12.7%、19.6³%和12%，增幅最高的是理想，全年研发投入同比激增🙀198.8%。但最夸张的，还要数大众。公开资料显示，Υ大众计划在2022-2026年投入总共890亿欧元研发电动汽车和数字化技术。
更何况，烧钱只是自研芯片诸多难点的其ળ中一个——找准研发路线，还有攻克技术壁垒ઽ§都不是一件容易的事情。
一◐辆新能源车上有®上万颗芯片，没有任何一家车企有能力独立研发所有类છ型的模块。作出取舍很重要，但也很难。
特斯拉将重点放在自‰动驾驶芯片上。根据马斯克自己⁄的说法，特斯ਯ拉的自动驾驶芯片AI算力远超英伟达，是市面上最先进的芯片。在今年的特斯拉人工智能日活动上，新一代Dojo AI训练芯片再次成为媒体关注的焦点。
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自动驾驶是大势所趋，特ℜ斯拉无疑选择了一条难走υ却正确的路。但付出的代价，就是飞涨的成本。正如前文所说，研发人员的薪酬、测试设备的投入都是一笔不菲的开销。
对于“Ú蔚小理”等资Ψ金实力远不如特斯拉雄厚，前期技术积累也没有优势的造车新势力来说，试错空间更少，做选择时更需要谨慎。从目前来看，它们大多采用IGBT等基础芯片和自动驾驶芯片两手抓的策略。而降低成本的方式，则是和半导体厂bc;商达成合作，共同分摊风险。
今年年初，小鹏入股了SiC功率半导体和芯片છ解决方案供应商瞻芯电子，理想则和三安光电合资成®立了斯科半›导体公司。将目光放到国外，福特和格芯也开展了专门合作，确保芯片供应。
大众负责芯片采购、管理业务的高级经理Berthળold Hellenthal前段时间公开表示，汽车业和半导体±行业其实已经融为一体。
“我们要ક明白，我们自己⊂也是芯片行ઢ业的一部分。”
两个行业之间的关👽系如此密切，必然会导致冲突和合作同时增加。自研芯É片自然是时代潮流。但在追赶潮流的过程中，车企也不会抗拒❄和这些又爱又恨的半导体公司携手合作。
写Āf;⊇在最િ后
8月30日，理想L9开启交付之旅，全国首家理想汽车空间设计2.0交付中心也在Ñ杭州拱墅正式开业¨。L9的问世，让理想告别一款车型打天下的阶段。而L9 Max高达45.89万元的定价，也揭示了理想进军高端市场∉的野心。
' 在理想之外，蔚来、小鹏，乃至零跑、哪吒和威马等二线造车新势力的新车研发计划也在紧锣密鼓推进之中。8月初，蔚Ó来主攻10万元级别下沉市场的子品牌“萤火虫”被曝ਗ਼光，预计未来将效仿丰田、大众等车企，通过孵化子品牌打造三级、阶梯式产品矩阵，比如丰田旗下的铃木-丰田-雷克萨斯矩阵。
新车密集上市'，矩阵不断扩大，造车新势力的交付能力面临更大考ਪ验。而自研芯片，也变得愈发重要。
Ψ从抢人才到拼投入，造车新势力的芯片争夺战已经进入白热化阶段，但距离隧道尽头的光明还有一段距离。以特斯拉为坐标，“蔚小理”们还有很多功课要补。不过既然选择了自研芯片这条路，它们就只能坚定Å信念走下去。
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